Блог Бустер

При перепечатке материала не забывайте ставить ссылку на мой блог: Технические новости формулы 1 Хотите получать новости первым? Подписывайтесь на Email рассылку

Зацените звук турбо-моторов

В прошлом сезоне появившиеся ступенчатые носы автомобилей Формулы-1 получили большой резонанс среди поклонников формулы 1. В FIA отреагировали и приняли решение устранить уродливое проявление дизайна командам было разрешено использовать дополнительную накладку, скрывающую ступень. Начавшие тесты 2013 года и презентации машин снова сделали носы болидов центром внимания. На фото дано сравнение носовых частей болидов F1 нового поколения.

В последний день тестов в Хересе команда Ferrari провела испытания интересной новинки, пишет Auto Motor und Sport. Под носовой частью машины, которой управлял Педро де ла Роса, был размещён дополнительный воздухозаборник, в результате чего F138 приобрела необычный "акулий" вид. Несмотря на то, что размеры воздухозаборника весьма велики, заметить его не так просто - он находится в теневой зоне и выкрашен в чёрный цвет. По всей видимости, в Скудерии старались не афишировать свою разработку на столь ранней стадии. Отчётливо различим "акулий рот" становится только после дополнительной обработки фотографий.
Ни на одной из машин других команд ничего подобного нет, поэтому назначение этого узла остаётся неясным. Немецкие журналисты выдвинули три возможные версии использования воздухозаборника.
Первая заключается в том, что при помощи него воздух нагнетается в верхнюю часть машины, чтобы улучшить течение воздушных потоков вокруг кокпита. Аналогичные решения (хотя и с совершенно иным расположением аэродинамических элементов) используют в Red Bull и Sauber.
По другой версии этот слот - дополнительный воздухозаборник для системы охлаждения, аналогичный тому, что появился на машине Red Bull в прошлом году. На это намекают и размеры отверстия - для других целей он слишком велик. Но стоит отметить, что в последнее время в Формуле 1 есть тенденция по уменьшению систем охлаждения.
Наконец, третья версия предполагает, что в Ferrari разработали пассивную систему DRS. Тогда таинственный воздухозаборник служит для её активации на определённых скоростях. Возможно, более точную информацию удастся получить на следующих тестах в Барселоне, которые стартуют 19 февраля. Без сомнений, эта часть машины будет теперь находиться под пристальным вниманием фотографов и специалистов...


   При перепечатке материала не забывайте ставить ссылку на мой блог: Технические новости формулы 1 Хотите получать новости первым? Подписывайтесь на Email рассылку

2. Чтобы избавиться от уродливых ступенчатых носов разрешено использовать накладку на носовом обтекателе (которой воспользовались далеко не все команды) форма которой регламентируется и имеет нулевую эффективность с точки зрения аэродинамики. 3.Ужесточились нормы испытания переднего антикрыла. Теперь при нагрузке в 100 кг. изгиб плоскости крыла не должен превышать 10мм (в 2012 г. отклонение могло составлять 20 мм.)
4. Запрещена система активной двойной DRS (когда механизм активации DRS используется для других целей). Кроме того использование DRS будет ограничено не только в гонке, но и в практиках и квалификации.

Гран При	Основная резина	Опционная резина
Австралия	Medium	Supersoft
Малайзия	Hard	Medium
Китай	Medium	Soft
Бахрейн	Hard	Soft

Начиная с 1993 года, когда Sauber дебютировал в Формуле-1, команда традиционно проводит солидную работу по ходу сезона. Иногда "Заубер" представлял какие-то инновации, однако нельзя сказать, что прежде технический штаб команды отличался рискованным подходом — не забывайте, что речь идёт о коллективе из Швейцарии. Однако в случае с Sauber С32 подход изменился. Маленькая гоночная команда из Хинвиля хочет стать головной болью для топ-конюшен Формулы-1 — если сработает трюк с очень узкими боковыми понтонами.

Обычно при взгляде на новые машины ваше внимание в первую очередь приковывается к носу, однако в случае с "Заубером" вы утыкаетесь в понтоны. Они на 10-15 сантиметров уже, чем обычно. Насколько точно, не раскрывается, но разница очевидна. Вертикальные пластины по бокам воздухозаборников показывают, каково отличие от обычного варианта: в прошлом году эти пластины располагались в дюйме от понтонов, а сейчас там все шесть!

Более узкие понтоны решают три задачи. Во-первых, они уменьшают сопротивление воздуха. Во-вторых, воздух эффективно направляется к диффузору и заднему антикрылу. Наконец, они создают пространство сверху днища, где можно разместить дополнительные аэродинамические элементы для направления воздуха.

Шеф-дизайнер Sauber Мэтт Моррис чуть раскрывает тайну: "Скоро вы увидите, каковы наши мысли насчёт этой области". "Тонкость" нового Sauber оказала огромное влияние на весь дизайн машины.

"Мы выбрали эту концепцию уже в июле прошлого года, ведь она влияет на шасси и противоаварийные структуры, — говорит Моррис. — Главная проблема была даже не в боковом краш-тесте: в наши дни его можно просчитать на 90 процентов. Гораздо сложнее было разместить радиаторы, электронику, кабели в очень ограниченном пространстве".

"Это был ночной кошмар, — признаётся Мэтт, показывая рукой пространство размером с сигаретную пачку. — Если бы нам надо было разместить ещё что-то вот такого размера, то это уже было бы невозможно".

Узкий воздухозаборник требует, чтобы высота понтонов не сразу начинала уменьшаться, двигаясь в сторону "бутылочной" задней части: таким образом инженеры смогли встроить стоящий радиатор. Если уловка сработает, то Sauber может сорвать джекпот.

Скопировать концепцию нельзя. Другим командам пришлось бы строить новые шасси и структуры, справляющиеся с боковыми ударами, а это просто невозможно, ведь на повестке разработка машин под новый регламент 2014 года.

Однако может ли смелый шаг Sauber обернуться попаданием в западню? Мэтт Моррис так не думает: "Мы всегда можем расширить понтоны, чтобы получить больше места для оборудования и для охлаждения".

Но шеф-дизайнер не думает, что до этого дойдёт: "Оборудование сейчас столь хорошее, что разработки в аэродинамическом тоннеле и CFD на 90-95 % соответствуют положению в реальности".

Нико Хюлькенберг тоже не волнуется: "Конечно, понтоны привлекают внимание. Но в наши дни не существует одного элемента, который в одиночку позволил бы машине побеждать или провалиться. Я полностью доверяю инженерам, а потому у меня нет бессонных ночей".


Инженеры Sauber концентрировались не только на понтонах. Нос машины, в отличие от "Феррари", выходит дальше переднего антикрыла. "Длиннее или короче ваш нос, сейчас особо не важно, — объясняет Моррис. — Это влияет только на баланс веса". Излом в носу Sauber остался, но стал другим. Вновь слово Моррису: "У нас промежуточное решение. Ступенька остаётся, но посередине находится новая панель ФИА". Отверстие для воздуха за ступенькой по-прежнему остаётся на месте. Воздух циркулирует через отверстие вниз, что оптимизирует температуру в кокпите.


В случае с выхлопом Sauber отошёл от собственной идеи и следует модели McLaren. Выхлопные трубы расположены очень низко, ближе к заду и в углублении, берущем своё начало в понтонах.
"Мы уже тестировали такую схему в конце прошлого сезона, — говорит Моррис. — Она позволяет сделать заднюю часть машины сильнее. Со старой концепцией, которая также была у Red Bull, за выхлопом оставалась часть понтона, а потому сужать обшивку можно было намного позже. Red Bull смог провести воздушные каналы внутри, но мы видим больший потенциал у нашего варианта".

Если говорить про переднюю подвеску, то Sauber сохранил схему с толкателями — по финансовым причинам. "Вероятно, тяги имеют небольшое аэродинамическое преимущество, — признаёт Моррис. — Но при реализации этих преимуществ пришлось бы решать немало вопросов с механикой, это очень дорогая программа, которая превышает наши возможности. Это проект на 2014 год".

Также в Хинвиле продолжают работать над пассивной DRS. Наряду с Mercedes, Red Bull и Lotus швейцарцы были одной из четырёх команд, уже делавших попытки испытывать систему на трассе в 2012 году. Когда система начнёт использоваться, Моррис не уточняет. Возможно, она тестировалась прямо в день презентации С32: уже через несколько часов после церемонии, прошедшей как раз в аэродинамической трубе, тоннель вновь приступил к работе. Ведь выходных в Формуле-1 не бывает.

Mercedes представила свою новую машину, над которой была проделана серьёзная работа, в первую очередь – в области кокпита и контроля над температурой. Нам ещё предстоит увидеть, какими в реальности окажутся новое переднее и заднее антикрыло, но видно, что Альдо Коста и его люди внимательно поработали с деталями.


  Переднее антикрыло


В Mercedes заявили, что концепция машины базируется на пятиэлементном переднем антикрыле, хотя на презентации мы увидели ту же версию, что использовалась в Бразилии. Носовой обтекатель несколько изменился, ступенька закрыта декоративной накладкой, хотя показанный сегодня узел очень похож на прошлогодний – это касается и конфигурации открылков. Вероятно, над передней частью машины команда пока работала меньше всего, но посмотрим, какие решения они представят по ходу тестов. Изменилась геометрия колёсных дисков – спереди и сзади. Похоже, как и Ferrari, они стремятся минимизировать время проведения пит-стопов и повысить тепловую эффективность машины в целом.

Область кокпита


Эта область сильно изменилась, от верхнего воздухозаборника до днища всё совершенно новое и проработано лучше, чем на прежних машинах команды. Росс Браун сказал на презентации, что машина стала гораздо сложнее – здесь это особенно заметно. Любопытно, что воздухозаборники боковых понтонов стали весьма узкими. Двигатель Mercedes менее требователен к охлаждению, чем моторы Renault, но в конструкции W04 инженеры выбрали весьма агрессивный подход. Ниже кокпита расположено множество новых аэродинамических элементов, формирующих воздушный поток вокруг и внутри понтонов. Изменилась и геометрия верхнего воздухозаборника – он стал более «плавным», избавившись от дополнительных отверстий. Команда серьёзно работала над повышением тепловой эффективности машины, поскольку в условиях жарких гонок часть элементов аэродинамики приходится снимать, чтобы обеспечить лучшее охлаждение, что приводит к потере прижимной силы, особенно в задней части.

  Задняя часть


Задняя часть изменилась и выглядит аккуратнее. Корпус стал более закрытым, но это может быть связано с более прохладной температурой в Хересе, чем во многих гонках сезона, к примеру – в Бахрейне. Сегодня машина выехала на трассу с большим числом температурных датчиков. Возможно, она будет более эффективной при жаркой погоде, чем прошлогодняя. Это действительно важно. При недостаточно эффективной системе охлаждения команды вынуждены открывать дополнительные отверстия в задней части, что приводит к потере аэродинамической стабильности. Здесь соперники прежде имели преимущество – этот эффект не столь серьёзно влияет на команды, использующие моторы Renault. Важно позволить задним шинам быстро набрать рабочую температуру, а во время гонки – избежать их перегрева. В прошлом году на машинах Mercedes шины быстро изнашивались в гонках, и команда сосредоточилась на решении этой проблемы. Изменение конфигурации колёсных дисков и других элементов позволит добиться быстрого прогрева, а более эффективная аэродинамика поможет снизить износ. Инженеры доработали и выхлопную систему – она использует эффект Коанда, но оптимизирована форма выхлопных каналов.

Себастьян Феттель и Red Bull не намерены упускать добытое в последних гонках преимущество, и в Индии аэродинамики команды вновь представили обновления. Особое внимание Эдриана Ньюи и ко сфокусировано на выхлопной системе RB8, в Индии на машине появилась слегка измененная в своей нижней части выхлопная система с известным в этом сезоне "эффектом Коанда". Вокруг окончаний выхлопных труб вырос небольшой горбик, который, по замыслу Ньюи, должен способствовать лучшему контролю над покидающими жерла выхлопных труб газами.



При перепечатке материала не забывайте ставить ссылку на мой блог: Технические новости формулы 1
Хотите получать новости первым? Подписывайтесь на Email рассылку

Renault Sport сообщила, что в Остине на машинах с французскими моторами появятся абсолютно новые версии генераторов, хотя они по-прежнему будут закупаться у Magneti Marelli. Эти узлы, крайне редко отказывающие на машинах Ф-1, оказались в центре внимания после проблем Red Bull с ними в Валенсии и Монце, причем известный категоричностью своих рассуждений Дитер Матешиц даже призывал французскую компанию отказаться от узлов Magneti Marelli. Однако в итоге тщательное расследование выяснило, что причиной отказов был не дефект итальянского оборудования, а вибрации, испытываемые RB8 при определенных скоростных режимах.
Интересно будет проследить за выбором команд - станет ли Red Bull, борющаяся за титул, использовать новый (а следовательно, рисковать технической поломкой) генератор, ведь с тех пор, как австрийская команда перешла на версию 2011-го года, у нее не было больше проблем.




При перепечатке материала не забывайте ставить ссылку на мой блог: Технические новости формулы 1
Хотите получать новости первым? Подписывайтесь на Email рассылку

Как обычно, Ferrari посвятила первый день тренировок усердной работе с аэродинамикой, и сегодня Фернандо Алонсо с Фелипе Массой занимались в первой тренировочной сессии сравнениями различных версий заднего антикрыла, остановившись в итоге на той, что показана на фото внизу. С такой версией заднего антикрыла F2012 прибавила в скорости на прямиках, но проявила склонность к избыточной поворачиваемости и нестабильности на торможениях, так что, возможно, завтра на алых болидах появится уже другой узел.



Кроме антикрыльев, в Ferrari испытывали две различные версии заднего диффузора, и наибольшее любопытство вызвала конструкция на машине Фелипе Массы - в разрешенной 15-сантиметровой зоне, там, где команды обычно размещают специфические мини-антикрылья, (регулярно встречавшиеся в этом сезоне на разных автомобилях) появился дополнительный канал в диффузоре, хорошо заметный на фото, под фонарем. Такое решение позволяет использовать воздух, покидающий диффузор, для создания дополнительной прижимной силы путем направления его на самые нижние аэродинамические плоскости.

 


При перепечатке материала не забывайте ставить ссылку на мой блог: Технические новости формулы 1
Хотите получать новости первым? Подписывайтесь на Email рассылку

«Изначально планировалось, что эти двигатели будут использоваться в 2013 году, поэтому формально мы начали работу над ними в сентябре 2010 года. Наша программа по работе с мотором идет более-менее по плану. Нам еще нужно научиться работать с прямым впрыском топлива, всеми аспектами турбонаддува в новых условиях и конструкцией системы рекуперации энергии, которая будет гораздо мощнее нынешней», – цитирует заместителя генерального директора автоспортивного подразделения Renaul Роба Уайта Racecar Engineering.

При перепечатке материала не забывайте ставить ссылку на мой блог: Технические новости формулы 1
Хотите получать новости первым? Подписывайтесь на Email рассылку

При перепечатке материала не забывайте ставить ссылку на мой блог: Технические новости формулы 1
Хотите получать новости первым? Подписывайтесь на Email рассылку

При перепечатке материала не забывайте ставить ссылку на мой блог: Технические новости формулы 1
Хотите получать новости первым? Подписывайтесь на Email рассылку

1947-1953

В этот период команды могли использовать атмосферные двигатели объёмом 4.5 л, либо двигатели с турбонагнетателем объёмом до 1.5 литров. Мощность достигала 425 л.с. (317 кВт).

Alta Р4 1.5 л (с турбонагнетателем)
Alfa-Romeo Р8 1.5 л (с турбонагнетателем)
Bristol Р6 2.0 L
BRM V16 1.5 л (с турбонагнетателем)
ERA Р6 1.5 л (с турбонагнетателем)
Ferrari Р4 2.0 л (F2), V12 1.5 л (с турбонагнетателем), V12 2.0 л (F2) и V12 4.5 л
Lea-Francis Р4 2.0 л (F2)
Maserati Р4 1.5 л (с турбонагнетателем) and Р6 2.0 л (F2)
O.S.C.A. V12 4.5 л
Simca-Gordini Р4 1.5 л (с турбонагнетателем)
Talbot-Lago Р6 4.5 л

1954-1960

Объём двигателей был понижен до 2.5 л для атмосферных и до 750 см³ для компрессорных. Но ни одна из команд не стала использовать двигатели с турбонагнетателем. В Формуле-2 тогда использовались 2-литровые двигатели. Это давало возможность не проектировать новые двигатели, а просто увеличить объём старых моторов.
В 1961 были вновь изменены требования к двигателям. Теперь можно было использовать только атмосферные двигатели объёмом 1.5 литра. Мощность колебалась от 150 до 225 л.с.

• ATS V8 1.5 л
• BRM V8 1.5 л
• Coventry Climax Р4 1.5 л, V8 1.5 л и H16 1.5 л (никогда не участвовал в гонках)
• Ford Р4 1.5 л
• Ferrari V6 1.5 л, V8 1.5 л и H12 1.5 л
• Honda V12 1.5 л
• Porsche H4 1.5 л и H8 1.5 л (оба воздушного охлаждения)
• Maserati Р4 1.5 л и V12 1.5 л (никогда не участвовал в гонках)

1966-1986

В 1966 вступили в силу новые правила. Объём двигателей увеличили до 3.0 л для атмосферных и 1.5 л для двигателей с турбонагнетателем. Это вызвало недовольство многих команд. В 1966 Coventry Climax, чьи 1.5 литровые моторы использовали многие команды была куплена компанией Jaguar. Поставки двигателей для команд Формулы-1 были прекращены. Командам пришлось искать новых поставщиков. Так Cooper перешли на двигатели Maserati, устаревшей конструкции. Brabham обратились к австралийской Repco, а Lotus заключили договор с BRM о поставках двигателя BRM-75. В 1967 появился серийно выпускаемый Cosworth DFV, что позволило принять участие в чемпионате мира небольшим производителям. В 1977 появился турбированный двигатель Renault-Gordini V6 Turbo. Мощность двигателей была от 390 до 500 л.с., а для турбированных от 500 до 900 л.с. в гонке и до 1500 л.с. во время квалификации. Также регламент 1966 года допускал роторно-поршневые и газотурбинные двигатели, с любыми параметрами. Роторно-поршневые так и не появились, а газовая турбина стояла на Lotus 56B, но показала свою несостоятельность из-за высокого расхода топлива и турболага.

• Alfa Romeo V8 1.5 л Turbo, V8 3.0 л, Оппозитный-12 3.0 л и V12 3.0 л
• BMW M12 Р4 1.5 л Turbo
• BRM H16 3.0 л и V12 3.0 л
• Coventry Climax V8 3.0 л
• Ferrari V6 1.5 л Turbo, V12 3.0 л and H12 3.0 л
• Ford V6 1.5 л Turbo и V8 3.0 л
• Ford Cosworth DFV V8 3.0 л и DFY V8 3.0 л
• Hart Р4 1.5 л Turbo
• Honda V12 3.0 л, V8 3.0 л воздушного охлаждения и V6 1.5 л Turbo
• Maserati V12 3.0 л
• Matra V12 3.0 л
• Motori Moderni V6 1.5 л Turbo
• Repco V8 3.0 л
• Renault Gordini V8 (никогда не участвовал в гонках) 3.0 л and Gordini V6 1.5 л Turbo
• Serenissima V8 3.0 л
• TAG-Porsche V6 1.5 л Turbo
• Tecno H12 3.0 л
• Weslake V12 3.0 л
• Zakspeed Р4 1.5 л Turbo

1987-1988

Мощности турбомоторов постоянно росли, снижая безопасность гонок. Поэтому FIA приняла решение ограничить давление наддува до 4 атм в квалификации и увеличить максимальный объём атмосферных двигателей до 3.5 литров. Команды March, Lola, Tyrrell, AGF и Coloni использовали атмосферный двигатель Ford Cosworth DFZ 3.5 L V8 мощностью 575 л.с. В 1988 году давление наддува снизили до 2.5 атм, но доминирование турбомоторов продолжилось.

• Alfa-Romeo 890T V8 1.5 л Turbo 700 л.с., 415/85T V8 1.5 л Turbo
• BMW M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 850 л.с.
• Ferrari V12
• FordCosworth TEC-F1 Ford GBA V6 1.5 л Turbo 850-1000 л.с., DFZ V8 3.5 л 575 л.с. (1987) и 858 л.с. (1988), DFR V8 3.5 л 585 л.с.
• Honda RA 167 E V6 1.5 л Turbo 850/1000 л.с., RA 168 E V6 1.5 л Turbo 650 л.с.
• Judd CV V8 3.5 л 600 л.с.
• Megatron M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 920 л.с. (1987) и 650 л.с. (1988)
• Motori Moderni V6 1.5 л Turbo 800 л.с.
• TAGPorsche TTE-P01 V6 1.5 л Turbo 850 л.с.
• Zakspeed Р4 Turbo 1.5 л 800 л.с.

1989-1994

В 1989 турбированные двигатели полностью запретили. Конец турбоэры позволил прийти в Формулу-1 новым поставщикам двигателей таким, как Yamaha и Lamborghini. После двухлетнего отсутствия вернулись Renault.

• Ferrari 65° V12 620-715 л.с.
• Ford Cosworth DFR 90° V8 595 (1989) и 620 л.с. (1990), HB V8 615-730 л.с., Zetec-R ECA V8 750 л.с.
• Hart 1035 V10
• Honda RA 675-710 л.с.
• Ilmor 72° V10 680-765 л.с.
• Judd EV 72° V8 640 л.с. при 12500 об/мин и GV 72° V10 750 л.с. при 13500 об/мин
• Lamborghini L3512 80° V12 700 л.с.
• Life F35 60° W12 650 л.с. при 12500 об/мин
• Mugen-Honda MF V10
• Peugeot V10 A4 700 л.с. и A6 760 л.с.
• Porsche V12 3.5 680 л.с. при 13000 об/мин
• Renault RS V10 600-790 л.с.
• Subaru F12 (никогда не участвовал в гонках)
• Yamaha OX V8 (1989), OX 99 72° V10 660 л.с. и OX 10A 72° V10 до 750 л.с.

1995-2004

С 1995 по 1997 Williams с моторами Renault трижды выиграли кубок конструкторов и чемпионат мира.В 1996-м максимальный объём двигателя сократили с 3,5-х литров до 3-х, что вынудило команду Феррари отказаться от привычного V12 в пользу V10. В 1998 и 1999 чемпионом мира стал Мика Хаккинен на McLaren с мотором Mercedes. С 1999 по 2004 кубок конструкторов завоевывали только Ferrari. С 2000 года Williams перешли на двигатели BMW. После 2000-го года в регламенте появился пункт, разрешающий использовать только моторы конфигурации V10, из-за чего на год отложился дебют команды Тойота, планировавших дебютировать с двигателем V12.

• Acer 90° V10 800 л.с. при 16200 об/мин
• Arrows C 72° V10 700 л.с. при 15000 об/мин (1998), A20E 72° V10 715 л.с. при 15000 об/мин (1999)
• Asiatech V10 001 (2001) и AT02 (2002) 800 л.с.
• BMW V10 800-900 л.с.
• European 72° V10 790 л.с. при 16200 об/мин
• Ferrari Tipo V10 600-880 л.с.
• Fondmetal RV10 770 л.с. при 15800 об/мин
• Ford Cosworth ED V8 630-705 л.с. (1995-1998), Zetec-R V10 790 л.с. (1996-1999), CR V10 700-840 л.с.
• Hart 830 V8 (1995-1996), 830 AV 7 680 л.с. при 13100 об/мин (1997)
• Honda RA 675-710 л.с.
• Mecachrome GC37-01 (Renault RS9) 71° V10 775 л.с. при 15600 об/мин (1998)
• Mercedes FO 110 690-870 л.с.
• Mugen-Honda MF-301 V10 600-770 л.с.
• Peugeot V10 760-800 л.с.
• Petronas V10 760-870 л.с.
• Playlife V10 750-780 л.с.
• Renault RS V10 750-820 л.с.
• Supertec V10 FB01 (1999) и FB02 (2000) 780 л.с.
• Toyota RVX 90° V10 830-880 л.с.
• Yamaha OX 10C 72° V10 680 л.с. (1995), OX 11A 72° V10 690 и 700 л.с. (1996 и 1997)

2005

В 2005 году команды должны были использовать двигатели V10 объёмом 3 литра, имеющие не более 5 клапанов на цилиндр.

• BMW P84-5 950 л.с.
• Cosworth TJ 2005 900 л.с. при 18300 об/мин
• Ferrari Tipo 053 880 л.с. и 055
• Honda RA 005 E 900 л.с. при 18500 об/мин
• Mercedes FO 110R 920 л.с.
• Petronas 05A (Ferrari Tipo 053)
• Renault RS25
• Toyota RVX-05 90° 900 л.с. при 19000 об/мин

 2006

В 2006 объём двигателя снизили до 2.4 литра, а количество цилиндров до 8. Диаметр цилиндра должен был быть не более 98 мм, а ход поршня не менее 37 мм. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего. Впуск и выпуск изменяемой геометрии также запрещены. Каждый цилиндр может иметь только одну форсунку для впрыска топлива и только одну свечу зажигания. Естественно двигатель должен был быть атмосферным и иметь вес не менее 95 кг. Также для команд разрешили на 2006 и 2007 год использовать старые двигатели V10 с ограничением числа оборотов. Блок цилиндров и картер двигателя должны быть выполнены из сплавов алюминия. Коленвал и распредвалы должны быть сделаны из стали или чугуна. Толкатели клапанов должны быть выполнены из сплавов алюминия, а сами клапаны - из сплавов на основе железа, никеля, кобальта или титана. Использование карбона и композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов запрещено. Это привело к снижению мощности по сравнению с 3-литровыми двигателями на 20%.

• BMW P86 760 л.с.
• Cosworth TJ 2006 V10 ограничение 16700 об/мин и CA 2006 V8
• Ferrari Tipo 056 735 л.с.
• Honda RA 806 E 760 л.с. при 19000 об/мин
• Mercedes FO 128S 760 л.с.
• Renault RS26 735 л.с. (750 л.с. в версии B)
• Toyota RVX-06 760 л.с. при 19000 об/мин

При перепечатке материала не забывайте ставить ссылку на мой блог: Технические новости формулы 1

Хотите получать новости первым? Подписывайтесь на Email рассылку

При перепечатке материала не забывайте ставить ссылку на мой блог: Технические новости формулы 1
Хотите получать новости первым? Подписывайтесь на Email рассылку

Инцидент на старте гонки в Спа-Франкошам, когда болид Романа Грожан пролетел над головой Фернандо Алонсо, едва не задев его голову, с новой силой всколыхнул интерес всего автоспортивного мира к идее закрытых кокпитов в Формуле 1. Активно, эти разговоры, а главное, серьезные исследования и испытания в этой области начались после гибели гонщика «Формулы 2» Генри Сертиза и после серьезной травмы Фелипе Массы в «Формуле 1», полученной им от вылетевшей пружины из болида Рубенса Бариккело.

Этот трагичный инцидент с гибелью молодого гонщика и авария Фелипе Массы, после которой он провел 3 дня в коме и пропустил остаток сезона 2009 года, произошли с разницей в одну неделю. И я до сих пор помню те переживания, которые испытывала, ожидая известий о самочувствии Фелипе Массы. Тогда его спасла только очень хорошая конструкция шлема. Которую, тем не менее, с каждым годом стараются делать все более эффективной в обеспечении защиты головы гонщика.

Первоначально FIA начало разрабатывать идею накрытия кокпита прочным прозрачным защитным стеклом. Технология изготовления защитных экранов из ударопрочного прозрачного пластика хорошо отработана в авиации, но в автоспорте совсем другая ситуация. Было проведено несколько испытаний, хорошо показавших себя с точки зрения защиты головы гонщика.

Однако несколько существенных агрументов против введения закрытого стеклянного купола привели к тому, что FIA отказалась от дальнешей разработки этой системы:
 1. Изгиб стекла купола будет искажать картинку, что на большой скорости будет оказывать негативное влияние на органы восприятия, провоцируя тошноту и головные боли. Для летчиков в кабинах самолетов такой проблемы не существует, так как они наблюдают над головой бескрайнее небо, пилоты же все время смотрят на передние колеса своего автомобиля.
2. Закрытый кокпит серьезно повысит и без того немалую температуру на рабочем месте пилотов, которые и сейчас жалуются на обезвоживание после гонки в жарких условиях, хотя кокпит и вентилируется потоком воздуха. В общем, конструкторам придется устанавливать кондиционер в машины Ф-1.
3. В случае аварии и угрозы жизни пилоту на его извлечение из кокпита потребуется гораздо больше времени, особенно если в результате аварии что-то заклинит.
4. Различные жидкости, покидающие машины во время гонки (например, масло) могут загрязнить стекло, и очистить его будет проблематично без остановки в боксах.

 Сейчас FIA и некоторые команды, например, McLaren разрабатывают идею трубчатого каркаса для защиты гонщика. С этой системой все равно аргумент под номером 3 имеет место быть. Если что-то заклинит? И этот каркас не отстегнется? Многие гонщики, бывшие и действующие, руководители команд, конструкторы, журналисты и Берни Экклстоун одним из главных аргументов против введения подобных систем — считают, что это нарушит многолетние традиции Формулы 1.

Кими Райкконен на вопрос о введении закрытых кокпитов сказал: «Наш спорт небезопасен – и если вам не нравится этот уровень риска, возможно, стоит заняться чем-то еще. Уверен, что найдется немало гонщиков, которые с готовностью пойдут на тот риск, который сейчас являют собой выступления в Формуле 1».


 Мика Сало сказал, что болиды с закрытыми кокпитами будут уже не Формулой 1, а гонками прототипов. (Очень ведь похоже, правда, на прототипы — фото тех болидов, которые появились в прессе?! ) К тому же после аварии в Спа никто не пострадал, поэтому не стоит сеять панику.

Камуи Кобаяши говорит о том, что безопасность в Формуле 1 очень важна и гонщики всегда приветствуют ее повышение. Конечно закрытый кокпит защитит гонщика от летящих обломков или оторванного колеса. Но его беспокоит то, как быстро выбраться из машины с закрытыми кокпитом? Или что делать в случае возникновения пожара?

 Марк Уэббер считает, что вопрос установки закрытых кокпитов очень спорный. «Гонки в машинах с открытым кокпитом – мечта большинства гонщиков. Формульные серии должны быть с открытыми колесами и кокпитами. Это ведь сделано не просто так, а для повышенной точности в пилотаже. Если пилот не будет видеть края своих колес, если что-то будет мешать его обзору, то это уже будут не те гонки. Скорость и точность при обгонах значительно упадет.
Многие считают, что машины с закрытым кокпитом будут уродливыми, но дело совсем не в этом. Прежде всего, нужно понять, от чего будет защищать эта конструкция. Инциденты с Грожаном в Спа, с Култхардом и Вурцем в Австралии 2007, произошли из-за того, что машины после столкновения взлетали в воздух – так было и со мной в Валенсии 2010. Выхода может быть два – закрыть колёса и оставить открытым кокпит, или наоборот – закрыть кокпит, оставив колёса открытыми. Лично я думаю, что, прежде всего, нужно решить вопрос с отрывом машин от асфальта, поскольку опасность для головы гонщика возникает гораздо реже, хотя и о ней нельзя забывать. Кроме того, гонщики тоже должны чувствовать ответственность. За последние десять лет борьба стала более агрессивной просто потому, что пилоты уверены в том, что не пострадают в случае аварии. При этом вы можете атаковать агрессивно, не создавая опасности для соперников, а можете быть агрессивным и опасным. Я всегда говорил, что Формула 1 – не пансион для благородных девиц, когда дело касается гонок. Многие молодые пилоты ведут себя вполне корректно, но в этом году у Грожана и Мальдонадо было несколько опасных инцидентов. Если бы авария Грожана произошла на свободном участке – ничего страшного, но на старте вокруг много машин, трасса на этом участке узкая, поэтому инцидент получился столь неприятным. После появления системы DRS и перехода на резину Pirelli Формула 1 изменилась, обгонять стало гораздо легче, поэтому сейчас нет необходимости столь агрессивно действовать на старте. Именно поэтому я порой так удивляюсь, когда вижу инциденты на первом круге. Цель каждого из нас – оказаться сильнейшим в борьбе, но у некоторых парней инцидентов явно больше, чем у других, и им нужно принять это к сведению. Мы должны быть лучшими в том, что делаем, выступая на разных трассах в различных условиях, и нормы поведения гонщиков тоже должны соответствовать самому высокому уровню.»


И здесь я на 100% согласна с Марком Уэббером. Аварии последних лет приучили нас к тому, что как бы ужасно не смотрелась авария со стороны — как это было с Робертом Кубицей в Канаде в 2007 году или авария Марка в Валенсии в 2010 году — гонщик вылезает из кокпита, отделавшись небольшими травмами или просто легким испугом. Гонщики начали утрачивать чувство реальности и чувство опасности. Они как будто стали забывать в каком виде спорта они выступают. И много совершается не просто агрессивных, а безрассудных атак. Когда под удар подставляется не только сам гонщик, но и все вокруг. Конечно, от случайностей никто не застрахован. Как от той нелепой пружины, попавшей в голову Фелипе Массы. Но не нужно совершать через чур опасных, агрессивных действий, приводящих к авариям, причем с одними и теми же участниками. В этом сезоне в чемпионате участвует 6 чемпионов мира — это каждый четвертый из 24 пилотов. А это значит уже совершенно другой уровень мастерства и ответственности за то, что ты делаешь. Отлучение на одну гонку Романа Грожана должно поднять его уровень ответственности и стать уроком для остальных гонщиков, в том числе и Пастора Мальдонадо и Серхио Переса и Камуи Кобаяши и других пилотов.


 При перепечатке материала не забывайте ставить ссылку на мой блог: Технические новости формулы 1
Хотите получать новости первым? Подписывайтесь на Email рассылку

29 апреля, с разрешения ФИА, команда Ferrari проводила заезды для нового рекламного ролика. Заезды проводились на трассе во Фиорано и команда воспользовалась ими, чтоб немного протестировать новинки, которые привезет на гран при Турции.
Фелипе Масса имел возможность проверить некоторые настройки, которые (по мнению инженеров команды) позволят им приблизится к Red Bull и McLaren.

Из фотографий хорошо видно, что задняя часть машины имеет больший клиренс, чем передняя (как на   Red Bull).

Проблемы Ferrari в этом сезоне связаны с недостатком прижимной силы, особенно впереди. Поэтому в Стамбул привезут новое переднее антикрыло. Оно должно увеличить аэродинамическую эффективность без потери скорости на прямой (что для Турции очень важно).


Большие перемены ожидаются и в задней части. Выхлопная система копирует решение Ньюи (выхлопные газы отводятся в район заднего колеса). Для этого пришлось пересмотреть конструкцию задней подвески, чтоб исключить перегрев стоек и толкателей.
Надеюсь эти изменения позволят 150° Italia показать весь свой потенциал.

На гран при Китая Ferrari опять выступила слабо. Несмотря на появившиеся обновления в аэродинамике (в частности новое переднее антикрыло) команда по прежнему уступает лидерам.
Конструкторский штаб долго не мог найти причину столь низких результатов. Инженеры не могли понять в чем проблема и что именно надо менять. После анализа работы новинок, привезенных в Шанхай, команда сделала вывод, что проблема заключается в работе аэродинамической трубы.

Босс команды Стефано Доменикали  прокомментировал это так: "У нас есть структурная проблема с туннелем. Мы работаем, чтобы это исправить."
Он подтвердил, что результаты полученные в аэродинамической трубе отличаются от результатов на трассе.

Калибровка - это задача достаточно сложная и в один момент ее не решить для этого может понадобиться много времени. А пока команда будет использовать трубу Toyota Motorsport расположенную в Кельне.

"Мы начали расследование, чтоб понять почему появилась погрешность в замерах на беговой дорожке", подтвердил слова босса технический директор Альдо Коста. 

Напомню, перед началом чемпионата  Ferrari сделала ставку именно на аэродинамику и реструктурировала отдел аэродинамики, а так же модифицировала трубу. Видимо перемудрили. 
Что же, остается только надеяться, что это поможет команде вновь подняться наверх, но эта ошибка, скорее всего, исключит ее из числа претендентов на титул.

Так на Гран-при Турции и Гран-при Испании, команды получат те же два состава – Hard и Soft. А к Гран-при Монако, компания Pirelli представит новый состав Super Soft.

Руководитель Pirelli Пол Хембри, во время анонсирования. Рассказал о проведенной работе компании, и объяснил, что по мнению шинников, состав Super Soft, все свои характеристики сможет проявить только на трассе в Монте-Карло.

На Гран-при Австралии, пилоты Red Bull Racing, выступали без системы рекуперации кинетической энергии, на Гран-при Малайзии, система эффективно работала только у Себастьяна Феттеля, Марк Уэббер провел гонку без KERS. И вот на прошедшем Гран-при Китая, KERS подвела обоих пилотов.

В чем же проблема, и почему инженеры Red Bull Racing, не могут ее решить. По неофициальной информации, KERS у команды Red Bull, очень компактное, для уменьшения влияния на аэродинамику. Но миниатюрные размеры, приводят к быстрому перегреву аккумуляторов. И система работает в стабильном режиме, ограниченный отрезок времени.

Так и произошло в Шанхае, KERS, надежно работала до 25-26 круга, у обоих пилотов. Потом на болидах начались проблемы, и систему использовали эпизодически.

Эдриан Ньюи, пообещал пилотам, что к Гран-при Турции, все проблемы с системой рекуперации кинетической энергии, будут решены. За три недели до Гран-при инженеры Red Bull Racing, должны доработать KERS и поставить подготовленные новинки на машины пилотов.


При перепечатке материала не забывайте ставить ссылку на мой блог: Технические новости формулы 1
Хотите получать новости первым? Подписывайтесь на Email рассылку

Команда, которая пострадала от правила 107%, привезла в Шанхай новый кожух двигателя с плавником и переработанную систему охлаждения в стиле Red Bull RB7 (на верхней картинке старый вариант, на нижней - новый). Результат налицо команда уверенно прошла барьер 107%.

Кстати Норберт Хауг подтвердил, что испанская команда будет использовать аэродинамическую трубу Mercedes для дальнейшего развития автомобиля. Напомню, команда Ника Вирта была единственной в пелетоне, чей болид был спроектирован и тестировался исключительно на  компьютере с помощью системы CFD.

Ньюи никогда не останавливался на достигнутом. Его команда спроектировала отличную машину, но они не собираются почивать на лаврах и совершенствуют свой болид, чтоб не потерять достигнутое преимущество.
К гран при Китая был подготовлен пакет обновлений задней части RB7. В этом году Ньюи уделяет много внимания уменьшению турбулентности, создаваемой задними колесами, с помощью выхлопных газов.
В Шанхае был модернизирован вывод выхлопных труб, который позволяет увеличить эффективность потока выхлопных газов, направленного в сторону задних колес.
Кроме того команда продолжает борьбу с KERS (пока безуспешно)которая не хочет нормально работать из-за перегрева внутренних компонентов.

Выхлоп использовавшийся в Австралии:
Выхлоп использовавшийся в Малайзии:
Инженеры команды не перестают работать над усовершенствованием своей системы переднего выхлопа. В Малайзии изменения коснулись выходного отверстия. Теперь все выхлопные газы уходят под днище автомобиля.