Блог Бустер

усилитель блогов

Что это?

Каталог блогов + каталог RSS + рейтинг блогов + комментарии - все это Блог Бустер.

Blog Booster увеличивает силу вашего блога, его видимость в интернет и добавляет вам новых читателей, в том числе с помощью функции Booster (в правом сайдбаре).


Эх, дороги...


  • Почему в нашей стране не кладут асфальт, а "ложат"? - 24-04-2011
    У нас кладут асфальт местами и немного...
    С. Трофимов
     
       Довольно часто всевозможные СМИ да и простые обыватели отзываются о состоянии дел на наших автомобильных дорогах совершенно не лестно, если не сказать хуже. Как не прискорбно, но приходится признать тот факт, что в погоне за созданием положительного имиджа для нашей страны, в преддверии EURO 2012 , Государственная Служба автомобильных дорог полностью позабыла, за еврофутбольной дорожно-строительной лихорадкой, об уже существующей сети автомобильных дорог и перестала выделять на её содержание даже те крохи, которые направлялись на эти цели в прошлые годы.
       Люди считают, что на наших дорогах не делается практически ничего, но это не совсем так. Строительство новых и реконструкция старых автодорог действительно ведётся (о плановых запусках этих объектов очень любят рапортовать власти). Правда протяжённость вновь построенных и реконструированных километров дорог ничтожна мала по отношению к общей протяжённости сети автомобильных дорог страны. В своём же подавляющем большинстве отечественные дороги представляют собой полосу препятствий для автотранспорта, обильно напичканную выбоинами, просадками и колейностью покрытия. Вот поэтому, в условиях хронического недофинансирования дорожной отрасли, выбор чиновников от дороги и падает на такой ненавистный для водителей метод ремонта дорожного полотна как ямочный ремонт, преследуя лишь одну, по своей сути благую, цель - ликвидация ямочности на автодорогах страны. Качество такого ремонта часто и густо оставляет желать лучшего. Практически во всех регионах, в погоне за достижением цели в указанные сроки, хромает на обе ноги качество ремонтных работ за счёт вынужденного, а порой и халатного нарушения технологии. Яркий пример культуры производства при проведении отечественного ямочного ремонта смотрим ниже.

       В защиту коллег-дорожников хотелось бы сказать следующее: не всегда асфальт кладут в грязь, в плохую погоду, без подгрунтовки и укатки, без ограждения рабочих мест дорожными знаками. В подтверждение своих слов привожу ролик снятый во Владимире: тема раскрыта, на мой взгляд, очень даже хорошо. Хоть в данном ролике речь идёт о российских дорогах - всё показанное вполне актуально и для Украины.

      
      Очень бы хотелось узнать, что думают читатели по этому поводу. Жду комментариев.

  • О зимней дороге - 20-02-2011
    Дорога зимняя гладка.
    А.С. Пушкин

       Не зря говорят, что человека познают в дороге, а зимой в дороге человеческие качества проявляются с особой силой.
       Сколько уже сказано о том, что в зимний период водители в дороге должны быть предельно внимательными и о том, что водитель просто обязан скрупулёзно подойти к вопросу подготовки своего транспортного средства к эксплуатации в зимний период, а "воз и ныне там". Скольким водителям дорожники оказывают помощь на зимних дорогах просто не подсчитаешь! То надо вытянуть на проезжую часть слетевший на гололёде в кювет автомобиль, а троса, в подавляющем числе случаев "слётов", у водителя и нет. То дорожники откапывают застрявшее в сугробе транспортное средство, лопату же в машине зимой практически никто не возит. Но самая распространённая зимой помощь, которую оказывают дорожники водителям - это растягивание пробок, созданных шлифующими на подъёмах на летней резине фурами. Пальму первенства по количеству забуксовавших зимой на дороге однозначно нужно отдать порожним двухосным седельным тягачам. 
    Видимо водители-"профессионалы" напрочь забыли что такое зимняя резина, колёсные цепи и буксирные устройства, причём в последнее время участились случаи когда водители, устав сопротивляться зимней скользкости, останавливают свои машины прямо на проезжей части и даже не пытаются съехать на обочину ошибочно полагая, что если они будут стоять на обочине им не окажут помощь и не вытянут их транспортное средство на прямой участок дороги. Такие необдуманные действия водителей почти всегда приводят к образованию заторов в дорожном движении, через которые не может прорваться прежде всего дорожная техника. 
       Часто и густо не выдерживает и сама техника, ломаясь прямо на дороге, но причиной поломок в основном опять же является пресловутый человеческий фактор. То застывает на морозе в топливной системе дизелей летняя солярка, а то что можно в дизельное топливо добавить керосин или немного бензина забыли давно. То перемерзает конденсат в пневматической тормозной системе автомобилей, а то что в испаритель надо добавить спирт никто и не вспомнил.  Неисправные и "севшие" аккумуляторные батареи зимой - это сплошь и рядом почти у каждого, в результате то "дёрни" то "дай прикурить". 
       Конечно можно возразить на все вышеприведённые факты  то, что дороги прежде всего нужно расчищать от снега и обрабатывать противогололёдными материалами, а не сетовать на промахи водителей. Да и это действительно так должно быть, но на состояние проезжей части в зимний период влияет большое количество как объективных (сложные погодные условия, отсутствие достойного финансирования) так и субъективных (выход из строя дорожной техники, отсутствие по различным причинам персонала) факторов. Поэтому водителям зимой нужно постараться терпимее относиться ко всем тяготам, которые выпадут на их долю в дороге зимой и попытаться хотя бы не хаять труд дорожников, а также осознать то, что всё что делается на дороге людьми в оранжевых жилетах на дороге, направлено на обеспечение прежде всего их же водителей безопасности.
        

  • Дорога блога - 06-02-2011
       6 февраля 2010 года в блоге "Эх, дороги..." был опубликован первый пост, который дал творческий толчок к развитию данного блога. Эту дату можно по праву считать днём рождения данного блога.
       Блог "Эх, дороги...", этот эпистолярный рупор дорожника, был создан для того, чтобы попытаться в доступной, а самое главное в аргументированной, форме донести простым обывателям проблемные (и не только!) моменты околодорожной жизни. Люди, в своём большинстве, не особо внедряются в проблемы дорожной отрасли, а зачем? Ведь на много проще с компетентным видом при любом удобном случае использовать затасканную, как придорожная проститутка, реплику классика "о дураках и дорогах", намекая на то, что у нас в стране наши "дураки" никогда ничего путнего не смогут сделать, а дороги и тому подавно. Очень обидно когда "дураков" из данного изречения позиционируют с "дорожниками", видя причину тотального бездорожья в нашей стране лишь в безалаберности, не профессионализме и воровитости работников дорожной отрасли. Причём такое потребительское мышление присуще не только обычным гражданам, но и власть имущим чинушам, которые не особо стремятся что-то изменить в дорожном хозяйстве, продолжая из года в год использовать дорожное ведомство как разменную монету в своих личных политических и меркантильных целях.
       Довольно уже сужать общегосударственные проблемы до "двух бед"  ехидно подчёркивая тот факт, что по сути у нас первая "беда" постоянно ремонтирует вторую. Давайте наконец-то включим мозг и осознаем то, что основной причиной разухабистости наших дорог есть хроническое недофинансирование дорожной отрасли.
       Ликвидацию бездорожья в нашей стране просто необходимо сделать общенациональной идеей. Решение этой проблемы объединит, искусственно разделённую горе политиками на две (левобережную и правобережную) части, нацию. Ведь дороги прежде всего соединяют людей, а не геополитические территории на карте государства. Повсеместное строительство новых и полная реконструкция уже существующих автомобильных дорог поможет быстрее очухаться подорванной кризисом экономике нашей страны. Развитая же современная автодорожная инфраструктура, используя выгодное, для транзитного перемещения автотранспорта, географическое расположение Украины, сторицей возвратит все вложенные в неё силы и средства. И тогда больше не придётся выходить украинским девушкам на дороги (см видео в конце поста) и привлекать своими оголёнными формами внимание общественности к решению дорожных проблем, а также не возникнет необходимости заводить в сети Интернет проекты предназначенные для улучшения состояния наших дорог.
       Вот для того чтобы обсуждать такие животрепещущие околодорожные темы, чтобы дать объективную оценку труду "работников гладилки и катка", чтобы поднять престиж профессии "дорожника" и создавался год назад блог "Эх, дороги...".
       P.S. Пост называется "Дорога блога", а о пути, который прошёл данный интернет ресурс в течении года, не сказано ни слова. Так вот за год своего существования блог "Эх, дороги..." приобрёл постоянных читателей в количестве 10 человек и это, по мнению автора блога, самый главный критерий оценки его творчества. За указанный период времени в блоге опубликовано 27 статей и к ним написано 35 комментариев.  Количество подписчиков, как не прискорбно об этом говорить, за год существования блога не изменилось и равняется нулю, а вот так называемые "пузомерки" на данный момент вполне приемлемые: гугловский Page Rank равен 2; яндексовский Тематический Индекс Цетирования равен 10.  


  • Соль дорог или снова про гололёд - 31-12-2010
    Гололёд, гололёд, гололёд...
    В. Высоцкий

    Красота!
       Наверно большинство наших сограждан с приходом зимы не могут дождаться когда выпадет снег и наступят морозные деньки, так как ещё с детства зима у многих ассоциируется с катанием на санках и лыжах, с ледовыми катками и со всеми любимыми новогодними праздниками. Для работников же дорожной отрасли ассоциации связанные с зимой немного другие - это борьба со снежными заносами, ликвидация зимней скользкости и круглосуточные дежурства на эти самые всеми любимые новогодние праздники. Но это всё лирика. Каковы же реалии? Как же дорожники борются с зимней скользкостью в сегодняшних сложных экономических условиях?
       Технологии ликвидации гололёда с проезжей части автомобильных дорог используемые работниками дорожной отрасли в данное время по своей сути ещё "дедовские". Во время возникновения гололёда дорогу посыпают смесью состоящей из поваренной соли (не более 10-20% от общего объёма смеси) и фрикционных материалов (песок - самый распространённый материал, гранитный отсев, золошлак и т. п.). Соль - растапливает лёд, понижая температуру замерзания воды, фрикционные материалы - увеличивают коэффициент сцепления колёс автомобиля с покрытием проезжей части дороги. Распределяют данные противогололёдные материалы (ПГМ) на покрытие дороги при помощи специальных автомобилей-пескоразбрасывателей, в народе прозванными не иначе как "посыпалки", (ПР,КДМ) или "архаических", используемых и по сей день на местной сети дорог, тракторных прицепов (РУМ). Ну а при отсутствии необходимого количества специальной техники ПГМ по-старинке разбрасывают вручную (на ходу из кузова автосамосвала или пешком из кучек, ранее заготовленных на обочине автодороги). Вот и вся нехитрая технология борьбы с зимней скользкостью.
    Тот самый солеразбрасыватель

       Нет, ну если честно сказать, конечно есть отечественные наработки в организации зимнего содержания автомобильных дорог и даже некоторые пытаются внедрить в жизнь, например так называемые "соляные технологии", но как-то коряво и со скрипом проходит этот процесс внедрения. Вроде бы понастроили по всей стране крытых складов ПГМ ангарного типа и приобрели немецкие солеразбрасыватели (правда на базе отечественных КрАЗов), а самой соли в необходимом количестве не закупаем ибо цена на соль кусается. Да и установок для приготовления соляных растворов нет, а у кого и есть то маломощные кустарного производства. Соляной раствор необходим для смачивания разбрасываемой на проезжую часть дороги соли, если же соль не смачивать её просто будет сдувать с покрытия на обочину дороги проезжающий транспорт. Конечно можно смачивать и просто водой, но вода на морозе замерзает в ёмкостях солеразбрасывателей, соль же плюс соляной раствор наверняка эффективней просто одной соли. В перспективе дорогу вообще можно просто поливать концентрированным соляным раствором (рапой) правда при наличии производительных установок по приготовлению соляных растворов.
    Автогрейдер в работе
       Понимая всю серьёзность такого явления как зимняя скользкость, научный мир прикладывает титанические усилия для поиска оптимального решения для данной проблемы. Чего только уже не напридумывали "высокие умы"! Самое радикальное решение проблемы гололёда предложили учёные из Гарвардского университета. Они придумали водоотталкивающее дорожное покрытие на котором образование льда стало просто невозможным. В Швейцарии на объездной дороге города Лозанна установлена клапанная система разбрызгивающая соленной раствор на покрытие дороги, которая работает по принципу разбрызгивателей предназначенных для полива газонов. Также местные учёные предлагают использовать подогрев дорожного покрытия на мостах используя сеть трубопроводов размещённых под асфальтом, по аналогии с технологией "тёплый пол". Идея заключается в захвате солнечной энергии покрытием моста в летний период и хранении этой энергии в земле используя трубопроводы проходящие в опорах моста. Подогрев осуществляется за счёт циркуляции в трубопроводах теплоносителя. Для подогрева покрытия городских улиц учёные предлагают использовать тепло подземных тоннелей где постоянная температура достигает до +25 градусов по Цельсию.
       В заключении анекдот в тему: "В новогоднюю ночь пьяный гаишник выходит на трассу из своего поста ДПС, а на дороге ни одного автомобиля! Через некоторое время мимо поста проезжает грузовой автомобиль. Проходит небольшой отрезок времени и тот же самый автомобиль проезжает мимо поста, но уже с другой стороны дороги. Её через несколько минут та же машина движется в направлении поста, гаишник не выдерживает и поднимает жезл. После того как грузовик остановился гаишник обращается к водителю:
    - Товарищ водитель, объясните почему Вы уже в третий раз проезжаете мимо меня и у Вас постоянно сыплется груз из кузова?
    - Товарищ инспектор, я Вам уже в третий раз объясняю, что я - дорожник и что я посыпаю дорогу! Гололёд ведь!"
    P.S. Коротенькое видео гололёда на дороге. 

  • Идиоты или патриоты? - 14-11-2010
    Мы строили, строили и наконец построили...
    Чебурашка

    Дороги мои дороги...
       В среде дорожников давно ходит байка о том, что в дорожной системе работают только идиоты или патриоты. Причём так называемые "идиоты" работают в системе ровно до первой получки, а "патриоты" всю свою жизнь.
       В очередной раз не перестаю удивляться "патриотизму" работников дорожной отрасли. В условиях хронического недофинансирования дорожно-строительных работ и как следствие хронической невыплаты заработной платы (уже более трёх месяцев) эти люди совершают во благо родины, а точнее сказать государства, трудовые "подвиги" в сфере развития дорожной инфраструктуры страны.
        Правда глава нашего государства считает, что лишь "небольшую часть" (см видео) власть не доплатила подрядчикам за выполненные работы и обещает рассчитаться "до конца этого года", но как известно "обещанного три года ждут" - надеюсь, что я ошибаюсь, но факты, как говорится, упрямая вещь. В службе заказчика пагубная практика, отнесения актов выполненных работ за фактические выполненные объёмы на незавершёнку, как существовала так и существуют до сих пор. Но если быть совсем объективным, в решении этой проблемы забрезжил "свет в конце тоннеля", надежда на достойную оценку своего труда у дорожников умрёт, по всей видимости, последней.
       Ноябрьские открытия объездных дорог городов Луганска, Донецка и Харькова стали знаковыми для власти. Поэтому и не хотят слышать правду в Киеве о реальном положении вещей в дорожной отрасли. Гораздо проще пафосно отрапортовать перед народом о десятикратном увеличении введённого в эксплуатацию километража автомобильных дорог по сравнению с прошлым годом (читать: "во время правления предшественников"). Не видно из Киева и то, что после торжественного открытия президентом, участок объездной дороги Луганска в направлении кварталов Мирный и Южный на данный момент перекрыт для движения транспорта, так как дорога готова всего на 80%. Не видно и то, что на обходе Донецка ещё ведутся работы на железнодорожном и автомобильных путепроводах, да и на окружной дороге Харькова тоже остались недоделки.
       Интересные факты в тему нашёл на сайте tochka.net. Оказывается по результатом интернет-опроса, проведённого по заказу данного сайта, основное ожидание украинцев от свежеизбранных властей "местного разлива" - ремонт существующих автомобильных дорог, этого хотят 67,5% опрошенных респондентов. Любопытно и то, что строительство новых автомобильных дорог в числе первоочередных задач для новоизбранных чиновников видят лишь 30,9% наших сограждан, в своём большинстве из горда Киева.
       Правда есть о чём задуматься?
      

  • Как встречаете профессиональный праздник, дорожники? - 26-10-2010
       День автомобилиста и работников дорожного хозяйства в текущем году мало того, что попал аж на пятое воскресенье октября, так на 31 октября 2010 года запланированы выборы в местные советы, да ещё в этот день Украина переходит на зимнее время. Прямо всё и сразу в последнее воскресенье октября. А к чему это я? Ну ладно, проехали...
       Судя по названию поста, хочется узнать как же дела в дорожной отрасли в преддверии профессионального праздника?
       Согласно сообщений средств массовой информации (СМИ) вроде бы есть чем дорожникам в этом году похвастать. На церемонии открытия капитально отремонтированного участка автомобильной дороги М-06-Киев-Чоп длинною в 199 км наш президент сказал, что - «В этом году в эксплуатацию будет сдано чуть более 700 км дорог после реконструкции», а глава Укравтодора рассказал о планах завершить ремонтно-строительные работы на объездах таких городов как Харьков, Луганск и Донецк, а также участка протяжённостью в 60 км автомобильной дороги М-07-Киев-Ковель-Ягодин. В тоже время ни одно СМИ не упомянуло о том, что на этих объектах работы ведутся в авральном режиме, порою без соблюдения элементарных технологических и качественных требований. Профинансированы эти "стройки" государством всего на треть, в соответствие со сметной стоимостью, т. е. работы выполняются в долг за деньги подрядчиков. Сроки сдачи работ в плотную подогнаны ко дню выборов, сами же работы ведутся в три смены. Работникам облавтодоров задерживают заработную плату. Во многих организациях зарплату не платят по три месяца, так же существует задолжность по налогам и обязательным платежам. Перефразируя знаменитый слоган Партии регионов, так мы "строим новые дороги".
       Хотелось бы затронуть ещё одну животрепещущую тему для работников дорожного хозяйства - это подготовка к зиме. На проводимом в сентябре этого года селекторном совещании руководитель Государственной службы автомобильных дорог В. Ф. Демишкан призвал полностью истощённые сегодняшним безденежьем подразделения облавтодоров к использованию внутренних резервов, причём персональную ответственность за содержание обслуживаемых участков автомобильных дорог в надлежащем состоянии возложил на руководителей подразделений на местах. Выходит прямо как у Ильфа и Петрова в "Двенадцати стульях": подготовка к зиме филиалов облавтодоров - дело рук самих филиалов и ни кого из числа околодорожных чиновников этот вопрос больше не должен касаться. А зачем им волноваться по таким мелочам, ведь административную ответственность за ненадлежащее состояние дорог нести работникам филиалов облавтодоров на местах, но ни как не им. Вот уж действительно: "Я - начальник,ты - дурак", но с дурака и спрос должен быть малым, а получается всё наоборот.
       Реальное состояние дел на предприятиях, в результате такой подготовки к зиме таково: склады противогололёдных материалов - пусты (у кого если что и сохранилось с прошлой зимы, то на одну, максимум на две посыпки); десятидневного запаса горюче-смазочных материалов, как требуют нормативные документы - нет ни у кого (в наличии у предприятий топлива разве что на раз выехать); парк снегоочистительной и посыпочной техники находится в плачевном состоянии (подавляющее число тракторов и автомобилей ещё прошлого века выпуска) и самая больная тема - длительная задержка по выплате заработной платы работникам дороги.
       Вот такие пироги, уважаемые автомобилисты. Призываю вас вспомнить всё выше сказанное когда будите зимой стоять в километровых пробках, по причине неудовлетворительного состояния покрытия дороги и поминать работников дорожного хозяйства "не злым тихим словом". Причины будущих зимних транспортных коллапсов, как мне кажется, освещены вполне доступно.
        Напоследок хочу предоставить вашему вниманию любопытный ролик в котором президент нашего государства рассуждает на тему автомобильных дорог.

  • Бездари и бездорожье - 10-10-2010
       Что принесла Независимость нашего государства дорогам Украины?
       Однозначно ответить на этот вопрос нельзя.
       Формально теперь управление всей дорожной инфраструктурой находится в руках Укравтодора, т.е. государство (в лице Государственной служба автомобильных дорог Украины) окружает опекой все существующие в стране автомобильные дороги: начиная от магистралей государственного значения и заканчивая подъездом к самому захудалому населённому пункту местного значения. Существовавшая в СССР система Упрадоров в конце 90-х годов прошлого столетия, с лёгкой руки киевских околодорожных чиновников, благополучно приказала долго жить. В 2008 году попытка изменить такое положение дел в дорожном хозяйстве, посредством принятия Концепции реформирования отрасли,  разбилась о стену непонимания тугодумных чинуш от дороги, не понимающих всей стратегической важности данной идеи.
       Результат такой безответственной дорожной политики мы все видим на пути своего ежедневного следования. "Тотальное бездорожье" является основным синонимом понятия "сеть автомобильных дорог Украины", причём даже на дорогах государственного значения дорожное покрытие оставляет желать лучшего и это ещё мягко сказано, а про обстановку пути просто промолчим. Правда иногда к приезду высоких гостей работники дорожной отрасли проводят "показательные выступления" отчаянно пытаясь навести марафет на обслуживаемых участках дорог. Для достижения этой цели осваивается (именно осваивается, а не планово расходуется) огромное количество бюджетных средств. Качество работ проводимых в таком авральном режиме не выдерживает ни какой критики.
       Теперь рассмотрим заглавный вопрос в плане финансирования работ связанных со строительством, ремонтом и содержанием автомобильных дорог. По сравнению с советскими временами Украина, по моему глубокому убеждению тоже проиграла. Начиная с 1 января 1989 года основными источниками финансирования дорожных работ в СССР был Указ и налог с владельцев транспортных средств, а также субвенции из бюджетов разных уровней на строительство дорожных объектов различных по надобности и государственной важности.
    Что же мы имеем на данный момент? Об этом я подробно рассказывал здесь и по-прежнему считаю, что ничего хорошего в современной системе финансирования дорожной отрасли нет, так как взимание всевозможных дорожных поборов и дальнейшее распределение денежных средств в нашей стране на данный момент очень даже не прозрачно, если не сказать круче!
       Коротко о системе ремонта и обслуживания автомобильных дорог, как важной составляющей транспортной инфраструктуры. В СССР на дорогах высших категорий, которые находились в ведении дорожно-эксплуатационных участков (ДЭУ), успешно применялась бригадно-механизированная система организации службы ремонта и содержания автомобильных дорог. Бригадно-механизированная система предусматривала разделение дорог находящихся в обслуживании ДЭУ на части протяжением 30-70 км, передаваемые в ведение дорожно-ремонтных пунктов (ДРП). Для надзора за дорогой и охраной дорожных сооружений под своим руководством ДРП имел от 2 до 4 линейных мастеров (ЛМ), в распоряжении которых находилось 10-20 км автомобильной дороги.
       На сегодняшний день данная система практически умерла. Большая часть ДРП упразднена: какие выставлены на продажу, какие вовсе варварски разрушены. Жильё в придорожных общежитиях местные власти отказываются брать на баланс да и дорожным организациям ведомственное жильё в такой сложной экономической ситуации ни к чем. Дома линейных мастеров (т.н. ДЛМы) полностью, в большинстве случаев незаконно, приватизированы и находятся в частных руках - сейчас это кафе, магазины и даже храмы. То что сохранилось из линейных зданий и сооружений правда используется по прямому назначению в виде банальных дорожных дистанций. Сохранили их в основном для оперативного реагирования на разнообразные изменения дорожных условий (устранение скользкости на проезжей части, ликвидация последствий ДТП и т. п.).
       В заключении хотелось бы отметить, что если положение дел в дорожной отрасли останется на прежнем уровне ждать от дорожников в ближайшее время исторических свершений в плане улучшения состояния дорожной инфраструктуры можно даже не ожидать.

  • Cветофору посвящается - 07-08-2010
       Неизвестно до сих пор,
                                                        Кто придумал светофор?
                                                                                                            Л. Рубальская

       5 августа во всём мире отмечают Международный день светофора.
       Светофор является достаточно компетентным экспертом в сфере безопасности дорожного движения уже более ста сорока лет .
    г. Лондон

       Человечество, осознавая весомый вклад светофора в организацию борьбы с хаосом на автомобильных дорогах, заслуженно оценило его усилия, в результате чего в Лондоне, на его родине, был воздвигнут креативный монумент трёхглазому регулировщику движения (см. фото). Не забыли увековечить светофор и в России (г. Новосибирск), более того к празднованию Дня светофора в этом году в Перми был открыт ещё один памятник данному средству регулирования движения.
    г. Новосибирск
       Со времён своего семафорного прошлого светофор перенёс множество преобразований. Современные светофоры умеют не только предупреждать участников дорожного движения об изменениях в потоке движения посредством банального мигания лампы, таймеров обратного отсчёта или индикаторов убывания сигнала, но даже могут подсказывать водителю, используя специальное оборудование автомобиля, какую нужно выбрать скорость, чтобы при движении по городу использовать "зелёную волну".
       Но прогресс не стоит на месте и люди, проявляя заботу о своих согражданах с ограниченным цветовым восприятием-дальтониках, а таких людей на планете около 15% (в подавляющем большинстве-это мужчины, т.е. потенциальные водители), решили круглые сигналы светофора изменить на сигналы в виде других геометрических фигур по аналогии с геометрической формой соответствующих дорожных знаков.
    г. Пермь
        В заключение хотелось бы предложить свой вариант модернизации светофора. Считаю будет более логичным красный сигнал светофора выполнить в виде перевёрнутого равностороннего треугольника (по аналогии с дорожным знаком 2.1 "Уступить дорогу"), жёлтый сигнал - оставить круглым (по аналогии с круглой формой запрещающих дорожных знаков), а зелёный сигнал выполнить в виде ромба с прямыми углами (по аналогии с дорожным знаком 2.3 "Главная дорога").
        P.S. А в Белоруссии для поднятия настроения участникам дорожного движения таблички светофоров обрели новые более жизнеутверждающие тексты.
        P.S.S. Оказывается жители американского города Уоллеса, что в штате Айдахо, ещё примерно полвека назад, торжественно со всеми почестями похоронили последний светофор, стоявший на трансконтинентальной магистрали I-90, которая проходит через этот город. На данное захоронение светофора можно посмотреть в Горном музее г. Айдахо и посей день.

  • Нужна ли дороге тень? - 31-07-2010
       Летом многие наши соотечественники отправляются в отпуск на юг. Выбирая вид транспорта, на котором отправиться к морю, довольно часто выбор делается в пользу автотранспорта: личного автомобиля или маршрутного автобуса. Преимущества такого выбора обсуждать в данном посте не будем отметим лишь основной плюс автомобильного транспорта - это доставка отпускников (пассажиров) от двери собственного дома к месту непосредственного проведения этого самого отпуска (пансионат, турбаза, санаторий и т. п.).
        Любители путешествовать на автомобиле наверняка обращали внимание на то, что в нашей стране ещё во многих местах можно встретить автомобильные дороги (в подавляющем большинстве местного значения) на которых придорожные деревья и кустарник полностью закрывают своей кроной небо над проезжей частью дороги. "Зелёный тоннель", образованный из веток придорожной растительности, создаёт прекрасную тень в солнечные дни. По мнению многих людей, очень даже комфортно ехать в летнюю жару не по "голым" трассам, а в тени придорожных лесонасаждений. Но так ли это?
        Предлагаю рассмотреть данный вопрос в двух ракурсах: влияние этого явления на безопасность дорожного движения  и его влияние на автомобильную дорогу как инженерное сооружение.
       Водитель управляя автотранспортным средством в условиях ограниченной освещённости (в тени) лишён возможности быстро реагировать на изменения дорожных условий (появление ям и наплывов на покрытии проезжей части, явление привычное для наших автомобильных дорог). Ветки придорожных деревьев и кустарника закрывают дорожные знаки, а также ограничивают видимость на перекрёстках, железнодорожных переездах и наземных пешеходных переходах. Также густая растительность вдоль автомобильных дорог сужает ширину проезжей части, а о последствиях к которым может привести падение дерева на дорогу (или, не дай Бог, на автомобиль) и говорить вообще не хочется.
       Лесонасаждения вдоль автомобильных дорог создают для архитектурно-художественного оформления (декоративное озеленение), защиты проезжей части от снежных заносов (снегозащитное озеленение), а также для предотвращения размыванию дорог, сдвигам насыпи, сильным ветрам и пылевым бурям (противоэрозионное озеленение). Цель благоустройства и озеленения автомобильных дорог - создание комфортных условий для участников дорожного движения. Размещение зелёных насаждений на автомобильных дорогах общего пользования должно соответствовать требования п.3.4 ДСТУ 3587-97.
       Наличие вдоль дорог "зелёного тоннеля" приводит к увеличению времени схода с проезжей части воды и снега, что в дальнейшем влечёт за собой ускоренное образование ямочности на покрытии дороги. Корни придорожных деревьев и кустарника, при очень близком расположении к дороге, разрушают обочины и тротуары, а также кромку проезжей части.
       По этому можно утверждать, что размещение зелёных насаждений с нарушениями нормативных требований вдоль автомобильных дорог недопустимо как с точки зрения безопасности дорожного движения так и по причине пагубного влияния придорожной растительности на инженерное сооружение-автомобильная дорога.

  • Можно ли полностью ликвидировать бездорожье в нашей стране? - 17-07-2010
       На днях решил провести эксперимент - захотел узнать ответ на вопрос (см. заголовок) используя для этого самые распространённые сервисы Интернета. В данном посте хочу немного прокомментировать ответы полученные в результате опроса.
    • Наибольшее количество ответов получил на свой вопрос на сервисе ответы@mail.ru. Лучший ответ, кстати выбирали его сами пользователи данного сервиса,  касается коррупции. Полностью разделяю эту точку зрения, но с утверждением "чем хуже тем лучше" в корне не согласен, ведь если автомобильные дороги станут лучше проблем будет меньше прежде всего у чиновников и появится больше возможностей для осуществления коррупционных действий.
    • Следующий по количеству полученных ответов на мой вопрос идёт сервис Яндекс - ответы. Здесь красной линией проходит обсуждение проблемы "дураков" в нашей стране. Надеюсь пользователи данного сервиса имели ввиду наше чиновничество, а не работников дорожной отрасли.
    • За двумя предыдущими сервисами по количеству полученных ответов следует сервис Google - вопросы и ответы. Лучший ответ на данном сервисе выбирал сам - снова о коррупции. Интересным считаю ответ о влиянии на автомобильные дороги нашей суровой зимы.
    • Замыкающим в нашем обзоре выступает сервис Вопрос - Ответ bigmir)net. Ответов получено было всего три. Лучший ответ (снова о "дураках") определяли пользователи данного сервиса.
       В заключении хотел поблагодарить всех кто принял участие в опросе. Очень понравилось то, что наши люди имеют понятие о проблемах дорожной отрасли, осознают все трудности связанные с географическим расположением нашей страны, а также разделяют точку зрения о сложности поддержания в проезжем состоянии многокилометровой разветвлённой сети отечественных автомобильных дорог.

  • Несуразности на дорогах - 19-06-2010
       Сколько несуразностей можно встретить на наших автомобильных дорогах! Под определением "несуразности" я понимаю некорректную установку дорожных знаков и некорректно нанесённую дорожную разметку.
       Довольно часто у нас устанавливают дорожный знак 2.2 "Проезд без остановки запрещён" (в народе "STOP"-знак) метров за десять-пятнадцать до фактического места где необходимо остановиться и убедиться в безопасности дальнейшего манёвра. Результат - готовая кормушка для госавтоинспекции. Водитель чтобы соблюсти требования ПДД в данной ситуации должен дважды остановиться для проезда перекрёстка: один раз возле знака "STOP" и другой раз непосредственно при выезде на перекрёсток. Да, иногда просто нет возможности установить дорожный знак 2.2 при въезде на перекрёсток, но можно же просто его заменить на дорожный знак 2.1 "Уступить дорогу" и установить этот знак там где это позволяют данные дорожные условия - видимо госавтоинспекция считает по-иному.
       Не редко на наших автомобильных дорогах можно увидеть горизонтальную осевую дорожную разметку 1.1 (узкая сплошная белая линия) в месте примыкания другорядной дороги, хотя там должна быть нанесена дорожная разметка 1.7 (прерывистая белая линия с короткими штрихами и равными промежутками). И как в таком месте сделать левый поворот без нарушения ПДД? Опять ловушка.
       А чего стоит установка дорожного знака 5.16 "Направление движения по полосам" без нанесения какой-либо горизонтальной дорожной разметки - где границы полос движения известно только предприимчивому инспектору госавтоинспекции, который спрятался в ближайшей "засаде".
       В городах довольно часто обозначают границы полосы, предназначенной для движения маршрутного транспорта, используя горизонтальную дорожную разметку 1.2 (сплошная широкая линия жёлтого цвета), только почему-то наносят её на дорогу всего с двумя полосами движения (по одной полосе в каждую сторону). Причём движение маршрутного транспорта организовывают и по встречной полосе, при остановке которого, водитель транспортного средства следующего за ним вынужден остановиться и ждать пока закончится высадка-посадка пассажиров или идти на нарушение ПДД пересекая сплошную линию дорожной разметки 1.2 в момент выполнения манёвра обгона. Очередная ловушка.
       Такой подход сотрудников госавтоинспекции к организации дорожного движения заставляет усомниться в их компетенции как специалистов в сфере дорожной безопасности.

       P.S. Недавно увидел на улицах одного города очередную дорожную несуразность. После проведения ремонта асфальтобетонного покрытия дороги, решётки дождеприёмников не были подняты на уровень дорожного полотна, в результате чего в данных местах образовались достаточно глубокие ямы. Не знаю в чьей голове родилась эта "креативная" идея, но вместо того чтобы отремонтировать ливнёвки, в районе ям была нанесена своеобразная горизонтальная дорожная разметка в виде "сержантских лычек" белого цвета.

  • Колейность или неровная дорога - 12-06-2010
    Довела нас колея до ухабов...
    группа "Бутырка"
              
      Летом, с повышением температуры окружающего воздуха, для автомобильных дорог нашей страны наступает время очередного испытания на прочность. В период наступления жары асфальтобетонное покрытие дороги размягчается (в результате плавления битума, который является связующим материалом асфальтобетонной смеси) и под воздействием нагрузки, создаваемой давлением колёс проезжающих по дорогам большегрузных автомобилей, на покрытии проезжей части образуются колеи.
        К каким печальным последствиям приводит наличие колейности на покрытии наших автомобильных дорог знает каждый водитель. Мало того, что значительно снижается скорость движения по дороге, так же возрастают нагрузки на подвеску и шины автомобиля, а при печально сложившихся обстоятельствах автомобиль может вообще "выбросить" с проезжей части. Во время дождя в колеях задерживается вода, что при определённых скоростях движения может привести к аквапланированию (неуправляемому скольжению по поверхности воды) колёс автомобиля, результатом чего опять же является вынос автомобиля за пределы проезжей части дороги.
       Причины образования колейности на асфальтобетонном покрытии наших дорог кроются в устаревших, на данный период времени, качественных показателях дорожно-строительных материалов, а также в не таких жёстких требованиях к конструкции дорожной одежды, по сравнению с требованиями принятыми в других странах.
       Борются с колейностью разными методами которые можно условно разделить на два основных вида: первый - методы направленные на ограничение движения по дорогам во время наступления жары, второй вид - методы направленные на непосредственную ликвидацию колей с поверхности проезжей части автомобильной дороги.
       Реализация методов первого вида узаконена на государственном уровне, а организация габаритно-весового контроля является вообще единственным источником пополнения спецфонда Госбюджета, на который непосредственно могут повлиять работники дорожной службы. Использование дорожниками Украины габаритно-весовых комплексов, как стационарных так и передвижных, является  вполне эффективным методом направленным на сбережение асфальтобетонного покрытия автомобильных дорог нашей страны.
       Реализация методов  второго вида сводится к банальной фрезеровке наплывов на поверхности проезжей части и дальнейшее перекрытие отфрезерованных участков дороги слоем асфальтобетона или нанесением тонкослойных покрытий, в основе которых лежат разные современные технологии. Данные методы достаточно дорогостоящие, но и достаточно эффективные. При постоянном недофинансировании дорожной отрасли прибегают к методам ликвидации колейности второго вида всё реже и реже, а жаль.
       В заключении поста хотелось бы обратить внимание читателей на одно свое наблюдение: самую большую колею оставляют после себя фуры с трёхосными полуприцепами на осях которых расположено всего по одному колесу. Да есть о чём задуматься производителям полуприцепов и импортёрам данной техники в нашу страну.
    P.S. Коллеги дорожники не забывайте ограждать участки автомобильных дорог поражённые колейностью дорожными знаками 1.10 "Неровная дорога" ибо эта беда действительно опасная штука.
       

  • Наводнение и дороги - 05-06-2010
       Просматривая сводки информационных агентств об очередном наводнении в Западной Украине, невольно возникает вопрос: "До коле?". Почему из года в год последствия стихии, на автомобильных дорогах этого региона, становятся всё более разрушительными, при ежегодном проведении противопаводковых работ? Причём данные вопросы возникают не только у простых обывателей - причинами появления таких разрушительных последствий, в результате наводнения, заинтересовались уже и в правительстве.
       Какими же разрушениями угрожает наводнение автомобильным дорогам? Прежде всего это непосредственно полное затопление автодороги, это частичный или полный размыв насыпи, в местах где дорога проходит возле русла реки, это каменные и грунтовые завалы, в результате схода селевых потоков на горных участках дорог, а также поваленные деревья, перегораживающие проезд. Для искусственных сооружений (мостов) наводнение грозит размывом опорных конусов и самих опор, частичным или полным разрушением пролётных строений.
       Процесс восстановления автомобильных дорог осложнён многими факторами. Они доставляют много лишних проблем дорожной службе. Добыча из русел рек песка, гравия и камня, распахивание земель и расположение в поймах малых рек разного рода зданий, бесхозяйственная вырубка лесов, являющихся естественными регуляторами стока дождевых вод - всё это только усложняет проведение противопаводковых работ в западном регионе нашей страны.
       Но всё таки основным фактором, влияющим на результаты последствий наводнения, является хроническое недофинансирование противопаводковых работ. Дорожные организации, ликвидируя последствия наводнения, отсыпают новые участки дорог или восстанавливают старые насыпи, но при отсутствии дальнейшего финансирования эти участки так и остаются не защищёнными ни дамбами, ни бетонными, ни габионными, ни каменными конструкциями. В результате на следующий год, в случае возникновения паводка, приходится начинать всё с начала, а денег, якобы сэкономленных на недовыполнении противопаводковых работ, не хватает даже на восстановление проезда по автомобильным дорогам региона.     

  • И вновь о ямах на дорогах - 29-05-2010
       Этот пост о причинах возникновения такого актуального, даже на данный период времени года, явления на наших автомобильных дорогах как ямочность на проезжей части.
       Одной из причин появления ям на автомобильных дорогах, можно назвать сложные погодные условия в зимний период на территории нашей страны - очень частые перепады температуры воздуха окружающей среды (самыми разрушительными для дорог являются именно переходы через ноль градусов).  Главным же фактором появления ямочности на покрытии наших дорог можно смело считать отсутствие своевременного проведения всех видов ремонта. На большей части автомобильных дорог уже прошло несколько межремонтных сроков по капитальному ремонту. Нарушения же межремонтных сроков по текущему ремонту сплошь и рядом по всей сети дорог.
        Кроме выше указанных причин, стоит отметить, что в Украине эксплуатационное содержание автомобильных дорог находится на ненадлежащем уровне. Есть мнение, что примерно четверть от общего числа ям на покрытии дорог возникает по вине дорожной службы. Это и не вовремя убранный снег с обочин в зимний период, и застои воды, а также незакрытые трещины на покрытии дороги. Конечно есть и другие причины, которые не зависят непосредственно от дорожников, такие как участки дорог со старым асфальтобетонным покрытием, которые не выдержали нагрузок, возникших в результате движения по ним современного большегрузного транспорта, и там проломилось основание дороги, появилась колейность на проезжей части и т. п. Но всё таки надо признать, что значительное количество ям на наших автомобильных дорогах возникает в результате недосмотра за состоянием дорог дорожной службы.
       В 70-80-х годах прошлого столетия с этим негативным явлением на наших дорогах дорожники  встречались значительно реже благодаря тому, что интенсивно проводились работы по реконструкции и ремонту дорог. Этот факт является примером того, что появление ямочности на автомобильных дорогах зависит не от конструкции дорожной одежды, а больше от сроков эксплуатации дороги и своевременного её ремонта. Любая современная автомобильная дорога, без соответствующего ухода, через четверть века тоже износится.
       Одним из путей избежания появления ям на покрытии автомобильных дорог, как мне кажется, является проведение работ направленных на упреждение возникновения этого пагубного явления, таких как заливка трещин, ликвидация колейности и т. п. Понеся затраты связанные с выполнением этих работ, вовремя строительного сезона, по весне не придётся тратить миллионы на восстановление проезда по автомобильным дорогам.

  • Околодорожный бизнес - 22-05-2010
       Каких только объектов сервиса не встретишь в полосе отвода автомобильных дорог нашей страны! Это тебе шикарные отели и рестораны, с заманивающими путников неоновыми вывесками. Это брендовые АЗС и СТО, с оказанием услуг только с приставкой "евро". Это портальные мойки быстрого обслуживания и места стоянки повышенного комфорта и многое многое другое. Но есть в этом море околодорожного бизнеса не малая ниша "другого" так сказать нелегального сервиса.
       Первое место в списке нелегальных придорожных сервисов занимают незаконные пункты приёма ГСМ. Наверняка многие видели вдоль наших автодорог корявые таблички с надписями "КУПЛЮ ДТ", "DIZ" и т. п. Эти таблички являются своеобразной рекламой незаконных пунктов приёма ГСМ, которые расположились в невзрачных домиках в полосе отвода автомобильной дороги. Количество этих пунктов вдоль автомобильных дорог государственного значения доходит до пяти единиц на  десять км трассы. Любой водитель знает, что здесь можно не только "сдать солярку", сэкономленную всеми правдами и неправдами в баке своего автомобиля, но и выгодно приобрести топливо за наличный расчёт - цена "на точке" явно ниже розничной цены на АЗС, а то и просто обменять дизельное топливо на бензин или наоборот. Прибыль пункт приёма ГСМ получает на разнице цены покупки топлива и цены его продажи, прямо как пункт обмена валюты. Да, топливо - жидкая валюта.
        Следующими в списке можно назвать всевозможные придорожные торговые точки - начиная от табуреток с банками молока, яйцами, овощами и т. п., которые выносят местные жители на обочину дороги, прилегающую к их дворам в населённых пунктах и заканчивая стихийными рынками на многочисленных придорожных площадках. Чем только не торгуют в полосе отвода автомобильных дорог: пищевыми и сельскохозяйственными продуктами местного производства и происхождения, саженцами, цветами, всевозможной утварью, мебелью собственного производства,товарами широкого потребления  и так далее и тому подобное...Нет предела фантазии наших людей. Устраивают даже площадки по продаже сельхоз- и спецтехники, площадки по продаже автомобилей, новых и бывших в употреблении.
       За торговыми точками следуют нелегальные пункты общественного питания, приглашающие участников дорожного движения отведать по-быстрому: "чай", "кофе", "пельмени", "чебуреки", "пирожки" и прочее, а по-серьёзному: "комплексный обед", "домашнюю (национальную) кухню", шашлык из разных видов мяса и рыбы. Не всегда эти пункты общественного питания являются доступными по цене, а порой являются даже опасными в отношении соблюдения санитарных норм.
       Ещё один вид придорожного сервиса - это шиномонтажные мастерские. На многих шиномонтажках помимо оказания непосредственно услуг шиномонтажа вам могут предложить приобрести б/ушную автомобильную резину, которая тут же, под видом рекламы, выставлены вдоль дороги. Услуга пользуется у водителей спросом: "...возьму б/ушную покрышку, чтобы доехать, не покупать же новую". Вроде бы удобно, но автомобильная резина б/у хранится под открытым небом в нарушение всех экологических требований.
       Ну и наверно самый экзотический вид услуг , предоставляемых на дороге - это удовлетворение сексуальных потребностей. Особи женского пола, от совершенно молоденьких до вполне зрелых женщин, голосуют на обочине дороги всем подряд проезжающим мимо автомобилям, предлагая "расслабиться". Причём этот вид услуг очень хорошо распространён, практически на всех более-менее оживлённых трассах и доступен практически каждому, если смотреть с финансовой точки зрения.
       Возникает резонный вопрос: "А можно ли избавиться от навязчивого присутствия "нелегалов" на наших автомобильных дорогах?". По моему мнению, на данный момент, это просто нереально, ведь весь околодорожный бизнес "крышуется", то есть находится под крылом представителей разных силовых ведомств. Верхом цинизма в данном вопросе является то, что люди призванные, согласно своих должностных обязанностей, следить за соблюдением законности на транспорте, получают не плохие дивиденды, а иногда и сверхприбыли, от "крышевания" незаконной деятельности придорожных объектов сервиса.        

  • Где взять деньги на ремонт дорог? - 15-05-2010

    Обратите внимание! После того как с 1 января 2011 года вступил в силу НКУ в результате чего был упразднён налог с владельцев транспортных средств, информация приведённая в данном посте может использоваться в сугубо познавательных целях.
      Этот пост мой ответ всем тем кто считает, что заплатив один раз за два года, во время прохождения техосмотра своего автомобиля, налог с владельцев транспортных средств (дорожный сбор), имеет все основания для того, чтобы необоснованно критиковать работу дорожной службы.
       Подавляющее большинство людей думает, что финансирование работ направленных на поддержание автомобильных дорог в проезжем состоянии осуществляется за счёт средств дорожного сбора. Это не совсем так. В соответствие с "Законом Украины о Государственном бюджете на 2010 год" (ст.47 п.2) средства собранные от взимания данного налога распределяются в соотношении: 50% - в городской, поселковый или сельский бюджет (в зависимости от того на территории какого совета зарегистрировано транспортное средство), а 50% - в областной бюджет. Как в любом правиле есть в этой норме и исключения - это областные центры (70% в городской бюджет, 30% в областной), город Севастополь (все 100% в городской бюджет) и города принимающие Евро-2012 (тоже все 100% в городской бюджет, правда только на период подготовки и проведения чемпионата). Так вот средства этого налога направляются на строительство, реконструкцию, ремонт и эксплуатационное содержание автомобильных дорог общего пользования местного значения, улиц и дорог в населённых пунктах, которые находятся в КОММУНАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ, то есть находящиеся в ведении местных советов - точка!
       Приведём пример: владелец автомобиля с объёмом двигателя в 1500 куб см по ставке налога в 5 грн за100 куб см заплатит дорожного сбора за два года аж: (15*5)*2=150 грн, а если автомобиль оборудован газобаллонной установкой и использует альтернативное топливо (газ), то эта сумма будет уменьшена ещё в два раза и составит - 75 грн. Как видим не густо.
       Стоимость восстановления 1 кв м асфальтобетонного покрытия дороги методом ямочного ремонта , на сегодняшний день, примерно равняется 200 грн. Вот и выходит, что владелец автомобиля данного класса не может оплатить стоимость ремонта даже одного кв м покрытия дороги в течении двух лет и это только на улицах родного населённого пункта. Пример оставляю без комментариев.
       А за какие же средства финансируются строительство, реконструкция, ремонт и эксплуатационное содержание автомобильных дорог общего пользования, находящихся в управлении Укравтодора (государства), то есть дороги государственного значения (международные,национальные и региональные) и дороги местного значения (территориальные, областные и сельские)? В соответствие с тем же законом финансирование данных работ осуществляется за счёт специального фонда Государственного бюджета, а именно за счёт:
    • акцизного сбора с произведённых в Украине нефтепродуктов и транспортных средств (ст.6 п.1)
    • акцизного сбора с ввозимых на территорию Украины нефтепродуктов и транспортных средств (ст.6 п.2)
    • ввозная пошлина на нефтепродукты, транспортные средства и шины к ним (ст.6 п.3)
    • плата за проезд по автомобильным дорогам транспортных средств и других самоходных машин и механизмов, весовые или габаритные параметры которых превышают нормативные (ст.6 п.35)
       По сути дорожный сбор, правда на примере только дорог общего пользования, уже включён в стоимость топлива и лично мне не понятны не одинокие критические высказывания по этому поводу.
       В заключении хотелось отметить, что согласно закона о Госбюджете 2010 года деньги, полученные в результате оплаты штрафов, связанных с нарушениями в сфере безопасности движения, не идут на финансирование улучшений средств организации дорожного движения, а половина полученных сумм растворяется в государственном бюджете (ст.2 п.43), другая же половина бесследно теряется в местных бюджетах (ст.34 п.23).
       Да-а, получается, что по мнению водителей дОроги всё таки дороги, а по мнению дорожников - имеем то, что имеем, в результате хронического недофинансирования дорожной отрасли. 

  • О подвиге дорожников Украины - 08-05-2010

    «Без хорошо налаженного дорожного обеспечения в оперативном
    и войсковом тылах – нельзя было бы своевременно подвезти
    войскам материальные средства,эвакуировать раненых
    и быстро оказать им квалифицированную медицинскую помощь».
    Г.Жуков.
       О чрезвычайно важном значении дорожного обеспечения в годы войны свидетельствует то, что численность дорожных войск на начало 1942 превышала 8% боевого состава Красной Армии. За весь период Великой Отечественной войны она возросла в 2,5 раза, а отдельных мостостроительных батальонов даже в 11 раз. Неблагоприятные обстоятельства начального периода войны указали на большое значение дорожных войск эксплуатационно-комендантского назначения, которым с первых дней пришлось действовать в исключительно трудных условиях: по дорогам двигались колонны войск, потоки беженцев, население, эвакуировалось в организованном порядке, перегонялась техника. Все это продвигалось под непрерывными налетами авиации противника и нападениями диверсионных групп. Главное дорожное управление Красной Армии в 1945 году отмечало: "В начальный период войны ни в одном из видов дорожных частей не чувствовалось такой острой необходимости, как в хороших кадровых дорожно-эксплуатационных частях, которые с первых дней войны могли взять в свои руки управление движением и обеспечить надлежащий порядок на основных маршрутах".
        По мнению историков, значительные потери войск, особенно на дорогах Западного и Северо- западного направления, были связаны с многочисленными заторами в движении даже на дорогах, которые находились в общем в удовлетворительном состоянии, из-за отсутствия на них дорожно-комендантской службы. При этом подчеркивается, что более организованным было движение на дорогах Юго-Западного фронта. Еще до начала войны по инициативе начальника штаба Киевского военного округа Н. Ф. Ватутина в Украине проводился ряд мероприятий по повышению боевой и мобилизационной готовности дорожных частей, а в пограничных зонах эти части были развернуты. При штабе фронта было сформировано управление, которое возглавил бывший начальник Ушосдора НКВД УССР Г. Т. Донец. Дорожно-строительные и мостостроительные батальоны, укомплектованные рабочими и инженерно-техническими работниками дорожных организаций Украины, также возглавили опытные и авторитетные специалисты. Некоторые части уже на второй-третий день формирования отправились на выполнение боевых задач. Так, 90-м мостостроительным батальоном под командованием З. Я. Харченко - будущего заместителя министра Минавтошосдора УССР за несколько дней были построены мосты через Днепр в с. Сваромье и через Десну в с. Летки. Наличие этих переправ позволило большой группе наших войск избежать окружающего удара. Исключительную стойкость проявил 25-й отдельный дорожно-строительный батальон под командованием С. Н. Дехтяря, будущего заместителя начальника Головдорупра УССР, с первого дня войны и до захвата Киева фашистами обеспечивал функционирование переправы через Днепр в районе современного Наводницкого парка им. В.М. Примакова. 
       В то же время и зимой 1941-1942 годов дорожные войска Южного фронта построили десятки мостов через Северский Донец, Дон, Айдар, Чир, в частности высоководные мосты длиной до 1000 пог м в селах Богородичное, Рубежное, Счастье, В. Колитва и других. Особенно отличились дорожные войска, сформированные в Украине во время битвы под Сталинградом, на Кавказе и в Крыму. Кстати, дорожными частями в Сталинградской битве также командовал генерал-майор Г. Т. Донец, а всяческую помощь от Правительства УССР оказывал руководитель Главного дорожного управления Украины С. П. Мечев. Отличительной операцией воинов-дорожников было строительство в ноябре 1943 года подвесной канатной дороги длиной более пяти километров через Керченский пролив, которая обеспечила переправу десанта, который высадился на Крымский берег севернее Керчи. Блестящие операции провели украинские военно-дорожные части при освобождении левобережья Днепра, форсирование Днестра, Прута, Дуная, Вислы, Одера, Немана, Эльбы. Так, во время освобождения Киева низководный деревянный временный мост через Днепр был построен всего за 7 суток. 
       Задачи дорожных войск не ограничивались чисто дорожными работами. Кроме регулирования движения, они следили за его дисциплиной, обеспечивали личный состав, который двигался по дорогам, обедами, отдыхом, медицинской помощью, занимались техническим обслуживанием автомобилей, поставкой горюче-смазочных материалов и т.п.          Дорожные войска сделали свой выдающийся вклад в победу над фашизмом. В течение 1941-1945 годов было построено и отремонтировано 100 тыс. км дорог и сотни километров мостов. В проезжем состоянии содержалось 350 тыс. км дорог. Боевая деятельность сложившихся в Украине военно-дорожных частей неразрывно связана с обеспечением боевых операций в ходе стремительного наступления Красной армии, сооружением переправ при форсировании Днепра, Прута, Дуная, Вислы, Одера, Немана, Эльбы и других стратегических объектов. В честь этого вклада в Украине существуют десятки памятников воинам-дорожникам и автомобилистам.
       Многие дорожники пошли на фронт в общие военные формирования и в партизанские отряды.Среди последних можно назвать знаменитого командира партизанского объединения С. А. Ковпака - начальника Путивльского райдоротдела в довоенные годы, С. С. Кищинського-до войны начальника облдоротдела, а после войны - заместителя Министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог УССР. В ноябре 1943 г. сразу после освобождения Киева была возобновлена работа управленческих дорожных органов - Гушосдора НКВД и Головдорупра при Совете народных комиссаров Украины. Сразу же была возобновлена работа научно-исследовательской (УкрдорНДИ) и проектной организаций (Укрпроектдор) в октябре - ноябре 1943 г., Украинская контора Союздорпроект вернулась из эвакуации из Владивостока в июле 1944 года. После войны на базе этой освободившейся могучей силы, решением Государственного Комитета Обороны было создано дорожно-строительное объединение - отдельный дорожно-строительный корпус, подчиненный МВД СССР в составе четырех дорожно-строительных дивизий. Две из них (третья в Ростове-на-Дону и четвёртая в Харькове) строили уже в послевоенные годы магистральные дороги общегосударственного значения Харьков-Ростов, Харьков - Симферополь и другие дороги на территории Украины.
        И управленческие органы, и производственные подразделения в послевоенное время возглавили или плодотворно в них работали военные специалисты - дорожники, которые приобрели огромный опыт в тяжёлые годы Великой Отечественной. Их тысячи. И все они пользуются огромным уважением последующих поколений дорожников.
       В посте использованы материалы из книги В.А. Герасимчука, П.Н. Кузнеца, А.А. Рыбальченко «Автомобильные дороги и дорожное строительство в Украине (исторические очерки)», Киев, 2005 г.


  • Дорожные знаки - полезная информация или кормушка для госавтоинспекции - 01-05-2010
       На днях на одном сайте узнал интересную информацию. Оказывается, по наблюдению психологов, 70% дорожной информации водители просто игнорируют. Естественно у меня возник вопрос: "А возможно ли на наших автомобильных дорогах уменьшить наличие дорожных знаков до минимально необходимого количества, которое смогло бы обеспечить безопасные условия передвижения по автодорогам?".
       Зарубежный опыт проводимый на примерах малых городов считаю не совсем объективным. В нашей стране в небольших населённых пунктах (пгт, сёлах) ни одного дорожного знака и так не встретишь, а понятие дорожная разметка местным жителям там не знакомо, но люди как-то ездят, причём безаварийно и комфортно.
       В Украине, по заказу Укравтодора специалистами  харьковского национального автомобильно-дорожного университета, были  проведены исследования по определению степени влияния обстановки пути на условия передвижения по автомобильным дорогам (см диаграмму). По результатам исследований можно сделать вывод, что время концентрации взгляда водителя на дорожных знаках очень мало по сравнению с временем, которое затрачивает водитель на наблюдение за дорогой и автомобилями, двигающимися во встречном и попутном направлениях.  Так как дорожные знаки являются одним из основных и наиболее распространённых средств организации дорожного движения, то уменьшение их числа на автомобильных дорогах приведёт к значительной экономии средств, которые выделяются на ремонт и содержание автодорог. Но сокращать число дорожных знаков на автомобильных дорогах нужно с умом. Прежде всего надо уменьшить количество запрещающих и предписывающих дорожных знаков, а также часть информационно-указательных. Почему именно их, да потому, что дорожные знаки указанных групп применяются не для облегчения условий движения по автомобильным дорогам, а используются нерадивыми сотрудниками госавтоинспекции как средства увеличения собственного благосостояния за счёт водителей, якобы нарушивших требования безопасного передвижения, выдвигаемые данными дорожными знаками. Сэкономленные средства можно будет пустить на увеличение количества дорожных знаков маршрутного ориентирования, которых хронически недостаёт на наших автомобильных дорогах, особенно в населённых пунктах.
       У данной проблемы есть альтернативный вариант решения - нанесение пиктограмм дорожных знаков непосредственно на проезжую часть автомобильной дороги в виде дорожной разметки. В соответствие с результатами исследований (см диаграмму) изображения дорожных знаков на покрытии дороги должны на много лучше восприниматься водителями чем дорожные знаки установленные обычным способом.
       Отдельно хотелось бы рассмотреть вопрос организации дорожного движения на перекрёстках автомобильных дорог. Наверняка многие водители замечали, что на перекрёстках где светофорное регулирование заменено на круговое движение практически никогда не бывает заторов в дорожном движении. На тех же перекрёстках, где сотрудники госавтоинспекции пытаются искусственно организовать регулирование дорожного движения при помощи регулировщика, постоянно образуются пробки.
       Как же ускорить преодоление перекрёстков? На перекрёстках со светофорным регулированием, для возможности поворота на право на запрещающий сигнал светофора, иногда в виде эксперимента, устанавливают табличку с изображением зелёной стрелки на белом фоне. Так же для облегчения проезда перекрёстков со светофорным регулированием, во время гололёда и в ночной период времени, переключают светофоры на мигающий жёлтый сигнал. Дополнительно с основным светофором устанавливают малые,предназначенные для водителей стоящих в крайнем правом ряду, да ещё электронные табло с обратным отсчётом времени, которое показывает сколько осталось секунд до переключения сигналов светофора. В отдельных случаях, для удобства незрячих пешеходов, сигналы светофора дублируются звуковым сопровождением.
       И напоследок, довольно экзотический метод принудительного соблюдения водителями ПДД используют в последнее время работники госавтоинспекции - устанавливают на автомобильных дорогах бутафорские макеты своих же коллег во время несения службы. Теперь совершенно очевидно почему люди считают, что регулировщик нужен не для организации дорожного движения, а для того, чтобы люди в пробке не скучали, которую он же сам и создал. Да-а, клоуны есть клоуны, что тут сказать.

  • Дороги в огне - 24-04-2010
       Весна! Прекрасное время года. Природа просыпается после зимнего сна. Вдоль автомобильных дорог в придорожных лесополосах, после полного схода снега, вовсю цветут пролиски и подснежники. В восточных и южных областях страны по посадкам зацвели абрикосы. Красота! Но видимо не всем нашим согражданам эта красота по душе. Соблюдая, непонятную для здравомыслящего человека, традицию, эти люди осознанно выжигают прошлогоднюю сухую траву на обочинах и в резервах автомобильных дорог. Данному действу даже придумали название - весенние палы. Преследуемые благие цели, во время проведения весенних палов, просто меркнут на фоне ужасающих последствий, наступающих в результате осуществления этого варварского неестественного метода очищения полосы отвода автомобильных дорог от прошлогодней сухой травы.
       Вопрос о проведении или не проведении весенних палов сухой травы уже неоднократно подымался в интернете (и ещё здесь) и я в этом посте повторяться не буду. Хотелось бы рассмотреть эту проблему с точки зрения безопасности дорожного движения.
       Большинство водителей не будут отрицать того, что огонь в резервах автомобильных дорог привлекает внимание (особенно в тёмное время суток), то есть отвлекает от управления транспортным средством, а если при этом ветер дует поперёк оси автомобильной дороги, то дым от низового пожара значительно ограничивает видимость. Бывают случаи когда дым, образовавшийся от сгорания сухой травы и придорожного мусора, заволакивает автомобильную дорогу на большом протяжении, усложняя таким образом движение по ней. Не редки случаи возникновения ДТП по причине ограниченной видимости, вызванной обильной задымлённостью на автомобильной дороге. Очень часто результатом весенних палов сухой травы вдоль автомобильных дорог являются пожары в придорожных лесополосах. Горелые деревья усыхают и начинают представлять потенциальную опасность для участников дорожного движения. Сухое дерево не может с такой же силой сопротивляться ветру как живое дерево и не ровен час упадёт на проезжую часть автомобильной дороги, в результате чего могут образоваться заторы и пробки в дорожном движении, а то и вообще, в соответствии с законом подлости, упадёт на проезжающее мимо него транспортное средство. Результатом такого падения могут быть весьма печальные последствия. Конечно, согласно лесного законодательства, сухостой должен быть подвергнут сплошной рубке, но на это постоянно не хватает средств, а те которые выделяются на эти цели, по мне, желательно было бы направить на другие виды работ по обеспечению безопасности дорожного движения. Кстати, результатом сплошной рубки придорожных (снегозащитных) лесополос, в зимний период, могут быть снежные заносы на проезжей части данных участков автомобильных дорог.
       В заключении хотелось бы выразить надежду на то, что со временем наши соотечественники повысят свою грамотность и сознательность в вопросе преднамеренного выжигания сухой травы вдоль автомобильных дорог и наконец осознают к каким фатальным последствиям могут привести их необдуманные действия.

  • Красочные билборды на наших дорогах - 17-04-2010
       В процессе работы над подготовкой контента для этого поста узнал интересный факт, о котором даже не подразумевал ранее. Оказывается размещение рекламной информации на коммерческих средствах длительного информационного действия, так называемых билбордах, является самым эффективным методом размещения наружной рекламы, а также самым приемлемым для рекламодателей в разрезе цена - качество. Теперь, по крайней мере, объяснима такая бурная активизация в вопросе установки рекламоносителей вдоль автомобильных дорог - это не донесение до участников дорожного движения полезной информации, а меркантильная погоня за "длинным рублём".
       Как же влияет размещение рекламных щитов-билбордов на автомобильных дорогах? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Уже в 50-х годах прошлого века в США начали проводить исследования по определению влияния на безопасность дорожного движения установки билбордов вдоль автомобильных дорог. Результаты исследований вышли противоречивыми и неоднозначными. Более поздние исследования, которые проводились в разных странах и на всех континентах, так же не дали ответа на вопрос: "Размещение наружной рекламы вдоль автомобильных дорог - это хорошо или плохо?". В Украине подобные исследования не проводились, но можно сказать с полной уверенностью, что размещение рекламоносителей вдоль автомобильных дорог оказывает определённое воздействие на водителей: увеличивается время реакции водителя на изменения в дорожной обстановке, вызванное информационной перегрузкой и дополнительной фиксацией взгляда водителя на рекламу.
       Независимые опросы, которые проводились работниками госавтоинспекции, целью которых было определить как относятся водители к рекламоносителям вдоль автомобильных дорог, дали такие результаты:
     - 34% опрошенных водителей ответили, что рекламоносители отвлекают от управления автомобилем;
    - 26% отметили, что реклама ослепляет в тёмное время суток; 
    - 22% указали, что билборды мешают адекватному восприятию дорожных знаков;
    - и только 18% респондентов ответили, что вообще не обращают внимания на рекламу вдоль автомобильных дорог. Причём большинство опрошенных водителей высказывали пожелания о размещении на рекламных щитах социальной рекламы несущей информацию о безопасности дорожного движения.
       По данным Департамента автомобильных дорог Укравтодора на 1 января 2010 года вдоль автодорог общего пользования более 1000 билбордов установлено самовольно, т. е. без соответствующих разрешений, причём 850 билбордов из этого числа расположены на магистральных автодорогах, дорогах государственного значения, что составляет 78% от общего количества. Более 300 рекламных щитов размещены на дорогах с нарушениями нормативных требований.
       Чтобы хотелось добавить от себя. Я совершенно не против размещения наружной рекламы вдоль автомобильных дорог, но при условии соблюдения всех предъявляемых к этому виду рекламы требований. Как работнику дорожной службы мне бы хотелось, чтобы все билборды, расположенные вдоль автомобильных дорог имели маркировку с указанием владельца рекламоносителя, номера контактного телефона, даты выдачи и срок действия разрешения на размещение объекта рекламы.
       Существует большая надежда на принятие законодателями соответствующего закона, согласно которого будут улучшены условия восприятия водителями дорожной обстановки. Запрет на на размещение рекламы на разделительной полосе  автодорог общего пользования в этом законопроекте, запрет на размещение рекламы на опорах искусственного освещения, опорах дорожных знаков, мостах и путепроводах, в непосредственной близости от транспортных развязок и полный запрет на размещение рекламоносителей в полосе отвода магистральных автодорог государственного значения приведёт к уменьшению  количества аварийных ситуаций на наших дорогах.

  • Умные дороги - 10-04-2010

       Всё больше и глубже в нашу жизнь входят современные технологии. Сейчас никого уже не удивишь таким понятием как "умный дом", где все жизненно важные процессы находятся под контролем "умной" системы. А существуют ли "умные дороги"? Да, существуют!
       Понятие "умные дороги" очень широкое. В больших городах – это комплексы видеокамер передающие информацию о дорожном движении по уличной сети в центр управления, откуда, на основании этой информации, диспетчера управляют светофорами для недопущения образования пробок на автомобильных дорогах. Вне населённых пунктов основной информацией является состояние покрытия автомобильной дороги. Для получения такой информации, на проблемных участках автомобильных дорог, устанавливают компактные дорожные метеостанции, оборудованные датчиками температуры воздуха и температуры покрытия дороги, направления и силы ветра, влажности воздуха. Иногда в комплексе с дорожными метеостанциями устанавливают видеокамеры, которые могут передавать попеременно изображение то в одну, то в другую сторону автомобильной дороги, относительно своего места установки. Информация, полученная по GPS каналам, от дорожных метеостанций помогает работникам дорожной службы оперативно и правильно реагировать на всевозможные изменения погоды. В нашей стране такие метеосистемы успешно функционируют на дорогах государственного значения Днепропетровской области, на горных перевалах Карпат и на автомобильной дороге М-03, на участке между Киевом и Борисполем, причём на этой дороге дополнительно установлены электронные информационные панно, на которые выводится информация о состоянии дороги для проезжающих по этой дороге водителей.
       В Николаевской области запущен пилотный проект по созданию интернет-ресурса, на котором будет располагаться всевозможная информация о состоянии автомобильных дорог области, наличии вдоль автодорог АЗС и объектов сервиса, а также другая полезная информация для водителей. Данные о состоянии автомобильных дорог области будут получены в результате внедрения геоинформационных технологий. В перспективе планируется расширить зону внедрения современных технологий на всю территорию Украины, а сам сайт сделать обо всех автодорогах страны.
       За рубежом, в США, пошли в этом вопросе ещё дальше. Проект, под названием Solar Roadways, предлагает перекрыть все автомобильные дороги страны специальными плитами, представляющими из себя "умные" солнечные батареи. Использование огромных площадей, занимаемых автомобильными дорогами, под солнечные элементы, позволит в дальнейшем отказаться от тепловых и атомных электростанций. Дорога перекрытая такими плитами подогревается, снижая вероятность обледенения проезжей части в зимний период, подсвечивается в ночное время, выводит для водителей на поверхность проезжей части, как на экран, информацию о дорожной обстановке. Дополнительно, предлагают разработчики, разместить в "солнечном" покрытии автодороги такие коммуникации как электрические сети, связь, кабельное телевидение и доступ к высокоскоростному Интернету, чтобы отказаться от столбов и проводов расположенных вдоль автомобильных дорог.
       Считаю, что за "умными дорогами" будущее и не стоит жалеть средств на внедрение современных технологий в дорожной отрасли, даже в такой сложной экономической ситуации в стране как сейчас.     

  • С Богом по автодорогам - 03-04-2010
       В преддверии поминальных дней, на автомобильных дорогах, в местах где когда-то произошли ДТП, в результате которых погибли люди, возобновляется очередное размещение так называемой похоронной символики (венки, цветы, ленты и т. п.). Наши люди, наивно путая места гибели людей с местами их захоронения, пытаются, придерживаясь традиций, "украшать" трагически известные участки автомобильных дорог. Какая при этом преследуется цель - не понятно. Угодить Богу, поминая таким образом своих погибших в автомобильных авариях близких? Но помянуть усопших можно более приемлемыми способами: в храме, на кладбище или на крайний случай за столом. Размещая в местах трагических ДТП похоронную символику, а в некоторых случаях вообще люди устанавливают всевозможные памятные знаки типа стел, памятников и даже столов с лавочками, родственники и друзья погибших людей  своими действиями наводят на проезжающих мимо этих "мемориалов" участников дорожного движения "тоску зелёную", заставляя их задуматься о неизбежной смерти, которая когда-то обязательно настанет и не дай Бог в ДТП на автомобильной дороге. С такими тяжёлыми мыслями в голове водители транспортных средств менее сконцентрированы на процессе управления, что само собой уже не безопасно. Можно конечно возразить, что водитель, обнаружив в своём поле зрения такой "знак судьбы", интуитивно всё равно немного сбрасывает скорость, но уже через километр-другой скоростной режим возобновляется, а вот ощущение неизбежности наступления летального исхода остаётся на долго. Выводы делайте сами.
       К категории ненужной, по моему мнению, информации относятся и информационные панно госавтоинспекции обращающие внимание участников дорожного движения на то, что на данном участке автомобильной дороги погибло определённое количество людей. Эффект от данной информации аналогичен эффекту, который производит похоронная символика.
       Интересным направлением в этом вопросе, как мне кажется, есть установка крестов вдоль автомобильных дорог на въездах и выездах из населённых пунктов нашей страны. Любой мало мальски уважающий себя населённый пункт, а точнее его руководство, считает просто необходимым огородить себя со всех сторон христианским символом веры, официально определяя свои действия как установка памятного знака к какому-либо знаменательному событию (например "к 1020-летию крещения Руси"). Приводит это к тому, что в густонаселённых районах нашей страны на автомобильных дорогах установлено уже такое количество всевозможных крестов, что складывается такое впечатление будто движешься не по дороге, а по аллее своеобразного погоста или по древнеримскому тракту со всех сторон "украшенному" крестами предназначенными для казни на них преступников.
       Как у славноизвестной медали, у этой проблемы есть и другая сторона. Размещение похоронной символики вдоль автомобильных дорог является незаконным, причём как с юридической так и с духовной точки зрения. Незаконно - значит должно быть демонтировано. Уборку похоронной символики нужно произвести за счёт государства руками работников дорожного хозяйства. Деньги на уборку как-то ещё можно оторвать от средств выделенных на эксплуатационное содержание автомобильных дорог, а как быть с людьми (как ни странно дорожники тоже люди), которые отказываются проводить работы по уборке похоронной символики, считая такие действия вандализмом.
       В заключении хотелось бы обратится ко всем у кого в ДТП погибли близкие люди: храните память об умерших в своих сердцах и не создавайте своими действиями, по размещению похоронной символики вдоль автомобильных дорог, дополнительных проблем водителям и работникам дорожного хозяйства.
       С Богом по автодорогам! 

  • Чисто там где не сорят - 27-03-2010
       После окончания зимы и полного таяния снега в полосе отвода дорог обнажилась наша вечная проблема - мусор! Проезжая по нашим дорогам, складывается такое впечатление, что это уже не автомобильные дороги вообще, а полигоны для утилизации твёрдых бытовых отходов (ТБО). Какая-то невидимая рука "заботливо" распределила мусор равномерно вдоль автомобильных дорог с не редкими "вкраплениями" несанкционированных свалок на стоянках и площадках отдыха. Можно конечно уповать на то, что это такой менталитет нашего народа и продолжать ежегодно тратить огромные деньги на уборку мусора вдоль автомобильных дорог, но можно попробовать изменить своё отношение к проблеме утилизации отходов и хотя бы постараться выбрасывать мусор в специально отведённых для этого местах. Многие участники дорожного движения (водители, пассажиры и т. д.) пытаются апеллировать к тому факту, что мы платим налог с владельцев транспортных средств, а вы работники дорожного хозяйства, будьте любезны, убирайте мусор "чательнее". Согласен, уборка мусора в полосе отвода автомобильной дороги прямая обязанность дорожной службы и деньги постоянно на это выделяются, но если бы количество убираемого мусора было в разы меньше, что на прямую зависит от участников дорожного движения, тогда средства выделенные на уборку можно было бы перенаправить на более качественное эксплуатационное содержание автомобильных дорог (ликвидацию ямочности на дороге, установку недостающих дорожных знаков, ремонт ограждений и многое другое).
       Для решения проблемы несанкционированной, а точнее сказать хаотичной, утилизации ТБО вдоль автомобильных дорог применялись всевозможные методы борьбы, с этим, если можно так сказать, "бичом нашего времени". Силами дорожных организаций устанавливались на автомобильных дорогах щиты с текстами призывающими участников дорожного движения не сорить на дороге, были организованы специальные площадки для сбора мусора, оборудованные урнами и обозначенные специальными знаками. В результате ситуация кардинально не изменилась, скорее ухудшилась. Знаки, призванные уведомить участников дорожного движения о наличии мест сбора мусора - поломаны, урны для мусора - украдены, сами площадки, предназначенные для сбора мусора образовавшегося только у участников дорожного движения - используются местным населением как бесплатные, очень удобные, с твёрдым подъездом полигоны утилизации ТБО. Хотели сделать чище на дорогах, а получили дополнительные несанкционированные свалки мусора.
       Как же решить проблему мусора на автомобильных дорогах? Усилить административную ответственность за вывоз мусора в не предназначенные для этого места? Может быть, но думаю надо заменить наказание в виде штрафа на исключительно общественные работы - уборку мусора вдоль автомобильных дорог, а выявление данных нарушений, возложить на работников госавтоинспекци. Пойти можно иным путём, так как выявить нарушителей порой невозможно, предлагаю, во время прохождения техосмотра автомобилей, обязать водителей (именно водителей ибо они являются основными пользователями автомобильных дорог и призваны контролировать действия пассажиров своих транспортных средств) к грубо говоря "дорожной повинности" - отработать 8 часов (одну смену) на уборке мусора вдоль автомобильных дорог и организовать отработку так, чтобы работу на дороге не возможно было заменить денежным эквивалентом. Организацию и учёт этих работ возложить на дорожные организации, расположенные в непосредственной близости к месту регистрации автомобиля который проходит техосмотр.
    Думаю, что работа на дороге по уборке мусора один раз в год (или в два года, у кого как) привьёт водителям уважение к работе дорожников и скорее всего отучит выбрасывать, тем более вываливать мусор в резервы и посадки находящиеся вдоль автомобильных дорог.


  • Автомобильные дороги как пути сообщения - 20-03-2010
       История развития человеческой цивилизации на прямую связана с развитием сети дорог. Наиболее древние дороги дошедшие до нашего времени относятся к 4 тыс до н. э. Примером может послужить дорога (Sweet Track), обнаруженная в Англии в 1970 году. Дороги прокладывали по всему миру: в Малой Азии,на Кипре и в Индии; позже, с становлением империй, были построены знаменитые римские дороги, а в Южной Америке - дороги инков. На территории современной Украины начало строительства дорог совпадает с развитием Киевской Руси. В своде законов князя Киевского Ярослава Мудрого "Русская правда" была статья о возведении деревянных мостов и мощении улиц, а так же снятии платы за проезд по ним, так называемые "Уроки мостника". Все эти дороги, в плоть до начала 20 века, прокладывали для движения по ним гужевого транспорта и только лишь по окончании первой мировой войны по всему миру стали строить дороги, специально спроектированные и предназначенные для движения по ним автомобилей (именуемые в Великобритании motorway, в США highway, во Франции autoroute, в Италии autostrada и т. п.).
       История развития сети дорог конечно очень интересная тема и в тоже время уже довольно неплохо высветленная, но в этом посте хотелось бы провести аналогию с классификацией дорог в древности с современными классификациями автомобильных дорог.
       Первые попытки как-то упорядочить разные виды дорог были предприняты в Римской империи землемером Сикулом Флаком (Siculus Flacus) . В своем произведении, датированном 1 в н. э., предложил классифицировать римские дороги следующим образом. Дороги были разделены по видам на три категории:
    - общественные дороги (Viae publicae), именуемые так же преторианскими (гвардейскими), военными, консульскими дорогами - являлись основными дорогами империи, соединяли между собой города. Финансирование строительства и дальнейшие эксплуатация и текущий ремонт этих дорог осуществлялись государством;
    - просёлочные дороги (Viae vicinales) - составляли большую часть римских дорог и соединяли подъезды к мелким населённым пунктам с общественными дорогами. Содержание этих дорог возлагалось на местное население;
     - частные дороги (Viae privatae) - соединяли подъезды к крупным поместьям с общественными и просёлочными дорогами. Эти дороги полностью финансировались их владельцами и находились в частной собственности.
       К стаи, в Крыму сохранился участок римской дороги, которая в прошлом соединяла Херсонес с Хараксом, расположенным на мысе Ай-Тодор, основные базы римской армии.
       Как же классифицировали дороги в нашей стране? В Царской России в 1833 году был принят закон, который в общих чертах определялась сеть шоссейных путей сообщения и основные правила строительства и содержания дорог в империи. Согласно этого документа все сухопутные дороги государства были разделены на пять категорий:
     - дороги главных сообщений;
     - дороги больших сообщений;
     - дороги обычных почтовых сообщений из губернии в губернию;
     - дороги поветовых (уездных), почтовых и торговых сообщений;
     - сельские и полевые дороги.
       Данная классификация дорог просуществовала в плоть до революции 1917 года. Дороги первой категории строились и эксплуатировались за счёт казны - "Главным управлением путей сообщения". На территории Украины (Малороссии) такого класса дорог не было. Остальные дороги, за исключением сельских и полевых, находились в ведении губернских и поветовых земских учреждений-управ, прокладывались и обслуживались эти дороги за счёт дорожной повинности, которую в 1914 году практически везде перевели из натуральной формы в денежную. Сельские и полевые дороги строились и обслуживались за счёт местного населения.
       В 1929 году в Украине впервые было введено "Положение о классификации шоссейных и грунтовых дорог". В соответствие с этим документом было определено шесть классов дорог:
     - 1 класс - общесоюзные дороги;
     - 2 класс - республиканские дороги;
     - 3 класс - окружные дороги;
     - 4 класс - районные дороги;
     - 5 класс - сельские дороги;
     - 6 класс - специальные дороги.
       Финансирование строительства и последующего содержания первых пяти классов дорог осуществлялось за деньги государства, а содержание специальных дорог полностью ложилось на плечи ведомственных предприятий.
       В 1980 году в СССР было принято постановление Совмина № 777 "О классификации автомобильных дорог СССР" в котором все автомобильные дороги страны были разделены на дороги общего пользования и ведомственные дороги.
       После распада СССР в Украине, согласно закона  "Про автомобільні дороги", все дороги по назначению делятся на четыре группы:
     - автомобильные дороги общего пользования;
     - улицы и дороги городов;
     - ведомственные (технологические) автомобильные дороги;
     - автомобильные дороги на частных территориях.
       Финансирование ремонта и содержания дорог первой группы осуществляется за счёт госбюджета, второй за счёт местных бюджетов, а третей и четвёртой групп на средства выделяемые юридическими и физическими лицами в ведении и собственности которых они находятся. Автомобильные дороги общего пользования в свою очередь подразделяются на дороги государственного значения (международные, национальные и региональные) и дороги местного значения (территориальные, районные и сельские).
       В других государствах, бывших республиках СССР, так же приняты национальные нормативные акты о классификации автомобильных дорог (см иллюстрации).
       В заключении хотелось бы обратить внимание на то, что ещё с давних времён государство проводило опеку только за главными путями сообщения, а содержание местных подъездов ложилось на плечи жителей населённых пунктов к которым вели эти дороги.
        В Украине разработана и утверждена КМУ 20.08.2008 года концепция программы реформирования системы государственного управления автомобильными дорогами общего пользования. В концепции программы говорится о передаче сети дорог местного значения на содержание в местные советы вместе с филиалами облавтодоров, которые их будут обслуживать. Содержание автомобильных дорог государственного значения возлагает на себя государство, организовав обслуживание сети госдорог при помощи специально созданных дорожно-эксплуатационных предприятий (ДЭП), сформированных из филиалов тех же облавтодоров. Принципиальным отличием в работе ДЭП от облавтодоров будет то, что она должна быть организована по линейному принципу, а не территориальному, как это организовано на автомобильных  дорогах  сейчас в нашей стране.
       Хотелось бы узнать, что думают простые люди о реформировании дорожной отрасли и надо ли вообще её проводить в Украине? 




  • Безопасность дорожного движения - иной подход - 13-03-2010
       На данный момент времени придумано и внедрено в жизнь большое количество всевозможных средств организации дорожного движения: от банальных дорожных знаков, дорожной разметки и светофоров, до супер современных автоматизированных систем управления дорожным движением. Наравне с перспективным развитием геоинформационных систем люди придумывают и более креативные подходы к снижению аварийности на автомобильных дорогах.
       В городах Украины сплошь и рядом монтируют на подъездах к учебным и спортивным заведениям, а также нерегулируемым пешеходным переходам элементы принудительного снижения скорости - настилы, так называемые "лежачие полицейские". Правда стоит признать, что как и всё в нашей стране, устанавливают эти настилы без соблюдения каких-либо нормативных требований, а то и вообще изготавливают "лежачих полицейских" из асфальта.
       Ещё одно прогрессивное направление в этом вопросе внедрение в экспериментальном порядке новых дорожных знаков. Радует то,что не экспериментируют с запрещающими знаками и знаками приоритета, а продвижение нововведений касается в основном знаков сервиса, предупреждающих знаков и табличек к дорожным знакам. Какую только не доносят информацию до участников дорожного движения экспериментальные дорожные знаки: то предупреждают водителей о возможном неорганизованном выходе пешеходов на проезжую часть (иногда предупреждают даже о появлении пьяных людей на дороге или о появлении проституток), то предупреждают водителей о том что в кустах притаился предприимчивый работник госавтоинспекции с прибором "Визир", а то вообще устанавливают знаки сервиса с нанесёнными на них пиктограммами, призванными донести до участников дорожного движения рекламную информацию о соответствующих придорожных заведениях. Всё таки считаю, что применение таких дорожных знаков без внесения соответствующих изменений в ПДД, мягко говоря, не корректно.
       Проводятся эксперименты и над дорожной разметкой. Экспериментируют (даже на государственном уровне) со цветом разметки: то она синего, то красного, то оранжевого цвета (кстати в Германии 30-х годов прошлого столетия на светлом бетонном покрытии автомобильных дорог наносили разметку чёрной краской для контраста). Экспериментируют со светоотражением и акустическим эффектом горизонтальной дорожной разметки. Так же перспективным направлением в обеспечении безопасности дорожного движения является нанесение дорожной разметки, параллельно оси проезжей части, одной сплошной ломаной линией - зигзагом. Такая разметка наносится на подходах к опасным участкам автомобильных дорог и призвана привлекать внимание водителей, которые видя на проезжей части не стандартную разметку интуитивно снижают скорость. Как и эксперименты с дорожными знаками так и эксперименты с дорожной разметкой, по моему мнению, должны проводится обязательно по согласованию с владельцем дорог и госавтоинспекцией.
       Перспективный способ борьбы с лихачеством на автомобильных дорогах предложил дизайнер из Китая Hanyoung Lee. Виртуальная стена (Virtual Wall), которую он придумал, появляется, перпендикулярно к оси проезжей части, одновременно с появлением запрещающего сигнала светофора. Перед автомобилем возникает голографическая проекция с изображением людей, которые переходят дорогу. В зависимости от того какой запрещающий сигнал горит на светофоре, изображение меняет цвет с красного на жёлтый. По мнению автора проекта, водителю будет тяжело, с психологической точки зрения, преодолеть данное препятствие. Лазерная голограмма, являясь совершенно безвредной для автомобилей, позволит снизить вероятность наезда транспортных средств на пешеходов. Причём изобретатель утверждает, что данный проект не является дорогостоящим: работу проектора можно организовать даже при помощи солнечной энергии.
       В заключении хотелось бы задаться вопросом:  









     "А надо ли вообще экспериментировать с безопасностью дорожного движения или нет?".